Honda NC700X: spesifikasjoner og anmeldelser

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:16

De siste årenes økonomiske ustabilitet gjør sine egne tilpasninger til motorsykkelmarkedet. Som et resultat begynte selv de produsentene som fundament alt støttet høyprisbaren, i økende grad å lene seg mot utgivelsen av budsjettmodeller. Disse inkluderer helten i dagens samtale - Honda NC700X. La oss finne ut hva den japanske crossoveren i tillegg til prisen er klar til å overraske!

Fra en ren tavle

Svært sjelden gleder den globale bilindustrien med modeller laget fra bunnen av. I vårt tilfelle er alt helt nytt: motoren, chassiset, designen, generelt sett, en ny motorsykkel. Allerede ved første øyekast er det klart at likheten til sykkelen med de eldre Crossrunner- og Crosstourer-modellene, hvis det er en liten, kun er designmessig. Faktum er at det ikke er noen terrengkomponent i denne modellen, men mer om det nedenfor.

Førsteinntrykk

En av de klare fordelene med sykkelen kan sees selv uten å sette seg bak rattet og uten å starte motoren. Vi snakker om bagasjerommet, som er plassert på stedet for bensintanken. Som designet av designerne, bør en integrert hjelm plasseres i den, og den passer virkelig. Sant nok, eierne av et stort hodedu må svette før hjelmen deres fortsatt passer inn i bagasjerommet. Den andre oppgaven slike motorsyklister vil møte er å ta av hjelmen tilbake. Japanerne forutså tydeligvis denne situasjonen og gjorde bagasjerommet til en slik konfigurasjon at hjelmen gikk inn med forsiden opp. Dette gjør det mulig å heve glasset og trekke ut hjelmen etter haken.

Beholderen viste seg imidlertid å være svært vellykket og nyttig. I tillegg til instruksjonene og standardsettet med verktøy som ligger der i spesielle rom, kan du legge mange ting i bagasjerommet. Bagasjerommet vil være spesielt nyttig på lange turer. Den erstatter praktisk t alt bakdekselet. Og hvis du legger til et netting bak og et par kofferter, så kan du på sykkel til og med dra på en tur rundt i verden.

Drivstofforbruk

Det andre høydepunktet som Honda NC700X har til hensikt å tiltrekke seg et bredt publikum av potensielle kunder, er dens moderate appetitt. Etter å ha laget en modell med slike egenskaper, respekterte designerne på den ene siden europeerne, for hvem miljøet er en av prioriteringene, og på den annen side reduserte de volumet på bensintanken. Sistnevnte migrerte forresten bak på sykkelen. Drivstoffpåfyllingshalsen er plassert under passasjersetet. Volumet på tanken er ca. 14 liter.

Ved presentasjonen av modellen annonserte skaperne forbruket på 3,5 liter per 100 kilometer. Som regel er slike uttalelser veldig forskjellige fra virkeligheten, så mange la ingen vekt på ambisiøse uttalelser om motorsykkelens magre appetitt. I praksis er forbruket cirka fem liter per 100kilometer. Og dette er i sportskjøringsmodus, når "gass"-håndtaket praktisk t alt ikke slippes ut, og turtallsbegrenseren hele tiden gjør seg gjeldende. Generelt en god utgift. Når du kjører i økonomimodus, kan du selvfølgelig komme nærmere de oppgitte 3,5 liter. I dette tilfellet trenger du ikke engang å vente på medvind og slå av motoren når du går ned et fjell.

Honda NC700X-spesifikasjoner

Selvfølgelig er det ingen perfekte motorsykler, og før eller siden, men det positive slutter. 670cc-motoren3 er ment å utvikle 70-80 hestekrefter, som for eksempel Kawasaki ER6. Men i vårt tilfelle gir den bare 50 liter. s., som helt klart er en anti-rekord i segmentet. Honda NC700X er tilgjengelig i tre versjoner: base, med automatgir og med ABS. Automatgirversjonen er betydelig tyngre og dyrere enn de andre.

Ved presentasjonen av sykkelen snakket skaperne om statistiske studier som visstnok viste at bare «en prosenter» akselererer raskere enn 140 km/t, og bare idrettsutøvere øker hastigheten over 6 tusen, og selv da ikke alltid. De fort alte alt dette for å beskytte Honda NC700X-motoren. Anmeldelser viser at sykkelen virkelig har problemer med dynamikken. Ved lave hastigheter trekker motoren veldig selvsikkert, ved middels hastighet er den enda bedre. Problemet er at rundt 7000 rpm viser alle syklene sitt potensial, og helten vår plager med kvitringen fra limiteren. Når giret økes, synker selvfølgelig hastigheten en stund, og igjen vil jeg overklokke motoren til åtte tusen - selv omville.

Dermed, for å bevege deg mer eller mindre raskt, må du få taket på å holde hastigheten under begrenseren. Men for dette, selv i sakte trafikk med hastigheter på ikke mer enn 100 km / t, må du skifte gir, som en riflebolt under aktiv skyting. Og hvis det blir mulig å løsrive seg og nå hastigheter på opptil 150 km/t, vil antallet brytere fullstendig overskride alle grenser

Det mest behagelige, som anmeldelser viser, er å kjøre en Honda NC700X i en hastighet på 130-140 km/t. Om ønskelig kan sykkelen bringes opp til 180, men nedadgående helling på veien, medvind og holdningen til motorsykkelsyklisten vil i dette tilfellet bli obligatoriske attributter.

Motorfunksjoner

For å forstå hvorfor motoren ikke kan "spinnes opp" til en anstendig hastighet, må du forstå strukturen mer detaljert. "Hunden er begravet" i en indikator som vanligvis ingen legger merke til - forholdet mellom stempelslag og sylinderdiameter. Så her er det 80x73. Den langslagsmotoren på en landeveissykkel er en annen merkelig designbeslutning. Det ville til og med vært riktigere å si tull, som får en til å tenke på kompetansen til skaperne. Som vurderingene viser, er det ingen normal forklaring på denne avgjørelsen.

Langtaktsmotoren har bokstavelig t alt "traktor"-trekk helt fra bunnen og holder den på hele turtallsområdet. Det er imidlertid umulig å spinne motoren til høye hastigheter - stemplene tåler rett og slett ikke belastningen og går av. Av samme grunn er det bare 50 hestekrefter.

Landing

Til alle som vil ha sykkel medjevn og komfortabel passform, Honda NC700X vil definitivt passe. Eieranmeldelser bekrefter at en direkte landing med et høyt ratt gjør det mulig å sykle komfortabelt både i by- og forstadsmodus. Det er ikke noe overdrevent attraktivt eller ekstremt med passformen til denne sykkelen. Det eneste som skaper litt forvirring blant eierne er det brede rattet. Kanskje dette er en slags hyllest til enduro-stilen. Uansett, når du kjører i rekken av menn, gjør det brede rattet deg nervøs. En annen liten merknad gjelder aerodynamikken til Honda NC700X. Frontruta beskytter kroppen mot vindkast, men gir ikke sykkelen skikkelig strømlinjeforming i grei fart.

Terrengpotensial

Honda NC700X er posisjonert av skaperne som en sykkel med lette terrengegenskaper. Faktisk, blant crossovere, rangerer den definitivt blant de mest asf altorienterte. Å sykle den på bakken er ikke den mest behagelige opplevelsen. Det maksimale han er i stand til er å kjøre 200 meter langs en flat grusvei fra motorveien til dacha, for eksempel. Og selv med sprekker i asf alten takler sykkelen dårlig.

Chassis

Den høye bagasjekapasiteten gjenspeiles også i løpeutstyret. Designerne ble tvunget til å strekke motorsykkelen og øke akselavstanden. Mange antok at slike tiltak ville påvirke manøvrerbarheten og gjøre modellen enda mer kjedelig, men det skjedde ikke. Smale dekk og andre triks har gjort jobben sin - sykkelen manøvrerer veldig bra. Fjæringen fungerer enda bedre enn de fleste crossovere. Generelt, på motorveien, er Honda NC700X nesten like god som en typisk nyklassiker. Og sykkelen overgår til og med noen konkurrenter.

Savings

Med tanke på at modellen tilhører økonomiklassen, prøvde de å gjøre den så billig som mulig, og gjorde det på flere måter. Den mest interessante måten å redusere kostnadene for en sykkel på er å bruke enkelt stålplate bremseskiver. Det vil si at skrapstålet som ble kuttet fra fremre skive ble til bakre skive. Etter litt bearbeiding, selvfølgelig. Naturligvis tillater ikke en slik ordning to frontplater, så selskapet bestemte at en ville være nok. Gitt kraften til motoren og andre parametere til motorsykkelen, er fabrikkens bremsesystem nok.

Vanligvis gjenspeiles besparelser sterkt i motorsykkelens utseende, og det er detaljer som minner om at sykkelen tilhører budsjettklassen. I vårt tilfelle er det ingen ærlig t alt billige elementer, noe som selvfølgelig gleder. Forresten, hvis du ønsker det, kan du endre utseendet på motorsykkelen. For å gjøre dette trenger du ikke engang å gjøre noe med egne hender. Honda gir ut et sett med deler som gjør NC700X veldig lik BMW GS. Settet inneholder: lysbuer, glass, lyspærer og andre utvendige elementer. Samtidig er prisen på den japanske sykkelen nesten halvparten av den bayerske prototypen.

potensiell kjøper

Mange vet at billige, men praktiske tohjulinger er Honda-motorsykler. Honda NC700X er en middelmådig opplevelse for erfarne syklister, men ikke alle kjøperemotorsykkel er en "helvete racer". Hvert år bytter flere og flere byfolk til to hjul av rent praktiske årsaker. Hovedmålet deres er å spare tid. De fleste av disse menneskene trenger ikke skyhøy motorkraft, fullt justerbar fjæring og andre dyre fornøyelser. De trenger en pålitelig, lydig, komfortabel motorsykkel som kan få eieren til rett sted i rimelig tid uten noen ubehagelige overraskelser. Det er også viktig at en slik jernhest ikke koster som en brukt Gelendvagen.

Den andre kategorien ryttere som NC700X er ganske egnet for, er nybegynnere. Denne motorsykkelen er i stand til å nøye og enkelt lære deg hvordan du kjører mer eller mindre tunge kjøretøy, og, det som er veldig viktig, ikke kjeder deg i den andre måneden. Den er mer håndterbar og lettere å håndtere enn mange av sine mindre konkurrenter, noe som gjør den tryggere for nybegynnere å sykle. I tillegg er Honda NC700X, hvis bilder ser ganske moderne og dynamiske ut, perfekt for unge mennesker med stil. Vel, muligheten til å kjøpe en versjon med automatgir utvider kretsen av kjøpere ytterligere.

Konklusjon

Ekstremt attraktiv pris for Honda NC700X, hvis egenskaper vi undersøkte ovenfor, lar oss tilgi skaperne av mange mangler. Spesielt hvis du husker effektiviteten til motorsykkelen og bagasjerommet, som er en sjeldenhet. Motoren på sykkelen er ganske svak, men når du sykler lange avstander, vinnes tiden av stabiliteten til turen, og ikke av dynamikken. Når du kjører 400 kilometer mellom bensinstasjoner, om enn med en hastighet på 130 km/t, kan du komme mye lenger enn sportssyklister som fyller tre ganger så ofte.

Denne sykkelen er ganske behagelig å sitte på. Å sykle rundt i byen er flere ganger billigere enn eiere av sportssykler eller nakne sykler. Så med sin oppgave - å lage en økonomisk og samtidig ganske stilig og komfortabel motorsykkel - klarte det japanske selskapet målet.

Modell 2012 i annenhåndsmarkedet er rundt 3-4 tusen dollar. For en litt oppdatert versjon må du betale rundt tusen flere konvensjonelle enheter.