Honda VTR 1000 motorsykkel: anmeldelse, spesifikasjoner, anmeldelser. Motorsykler "Honda"

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:15

På midten av 1990-tallet begynte folk å gjøre rare ting. De begynte igjen å like store og tunge motorsykler med V-twin motor. Tidligere var alle sportssykler, bortsett fra Ducati, 4-sylindrede, og de eneste modellene med V-motor var cruisere. Men så, takket være suksessen til Ducati 916, var det en eksplosiv økning i etterspørselen etter dette merkelige fenomenet. Men så forsvant den nesten like plutselig som den dukket opp.

I 1997 ble japanske produsenter endelig overbevist om suksessen til Ducati 916 i utstillingslokaler rundt om i verden og bestemte seg for at de skulle ta del i dette. Samme år ga Suzuki ut den egensindige og kraftige TL1000S, og Honda satset på Firestorm.

Honda VTR 1000 modelloversikt

Til tross for likheten i navn med den firesylindrede FireBlade, var F-betegnelsen den desidert minste referansen til den heftige 900cm³ sportssteren og mer til den allsidige CBR600. Imidlertid fikk han nokeffekt på 100 liter. med., produsert av en V-formet motor med væskekjøling på 996 cm3^{3. Motoren brukte sideradiatorer for å holde de små frontprofildimensjonene så små som mulig. Chassiset er ganske standard og er en aluminiumsramme med litt av en italiensk bils stålgrill-estetikk. Det eneste som var nytt var koblingen av svingarm, motor og ramme, takket være at motoren ble et belastet konstruksjonselement. Suspensjonen var "normal". Mens Suzuki TL1000S brukte en separat fjær- og svingdemper, hadde Honda den velprøvde fjæringen med Showa Increasing Drag Shocks bak og en Showa Fork foran.}

Under de første testene ble det åpenbart at de tekniske egenskapene til Honda VTR 1000, i likhet med Suzuki TL1000S, ikke kunne overgå Ducati. Disse modellene representerer et knapt akseptabelt kompromiss for et veldig anstendig beløp. Prisen på en Honda VTR1000 motorsykkel før 2000 var 8 tusen pund, og etter - 7100.

Undervurdert modell

Moten for V-formede 2-sylindrede motorer gikk snart over. Dette ble ikke engang forhindret av et PR-mareritt TL1000S led i 1997. Tilbakekallingen av syklene for å erstatte styredempere påvirket kundenes tillit hos Suzuki, og Honda solgte dobbelt så mange maskiner det første året. Så, ettersom manien etter firesylindrede sykler med stor boring ble større og større (det samme gjorde dreiemomentet), så det ut til at japanske tosylindre ble liggende igjen.bak. Likevel består kvaliteten, og mens Suzukis drivstoffinjiserte modeller og kraftigere TL1000S og R-maskiner har forsvunnet fra horisonten, finner fortsatt de mer beskjedne VTR-syklene nåde hos en hær av fans. I sannhet er Honda VTR 1000 en maskin som har blitt undervurdert altfor lenge.

Atferd på veien

Ride er stabil, men ikke så hard som en Ducati 996 eller R1. Sykkelens små dimensjoner vil sannsynligvis opprøre ryttere over 1m 75cm mer enn ristingen de kan få fra fjæringen. For en rytter av riktig størrelse og form, tilbyr Firestorm komfort over gjennomsnittet i sin klasse. VTR1000s styre er høyere enn rivaler som Aprilia Mille, Duke eller Suzy TL1000, noe som gjør den til et bedre valg for motorveikjøring. Modellen er veldig nær sportsturterritoriet, bortsett fra at Honda VFR800 eller Ducati ST4 allerede har tatt denne nisjen.

Som mange Hondaer er Firestorm en allsidig sykkel. Å kjøre rundt på banen beviser at en bil med så kort rekkevidde kan gi odds til enhver annen rival. Dens stabile energiforsyning lar deg noen ganger ta friheter og unngå konsekvenser. Bare Firestorm-forgaflene dykker litt for mye under hard bremsing, men det er en enkel løsning for £200.

Ikke alt er så rosenrødt

Mens konstruksjonen av sykkelen er god og solid, er det vanlig at kjedestrammere svikter som vannpumper og rustende primærrør.

Regulator eller likeretter Honda VTR 1000, ifølge eierne, kan også gå i stykker. Når dette skjer, blir andre komponenter av og til påvirket, noe som kan føre til svært kostbare reparasjoner. For eksempel blir batteriet i de fleste tilfeller ubrukelig. Brukte likerettere er tilgjengelige (samme problem med VFR800) og sies å være mer pålitelige enn Hondas. Derfor anbefaler brukere å gå denne ruten.

Dashboard

Eiere elsker versjonen før 2001, hater den senere. Og vice versa. Tidlige Firestorm-brukere elsket ideen om en LCD-drivstoffmåler og klokke, og modifiserte motorsykkeleiere sier at hastighetsmålerne deres ikke er gode. De er kun vurdert for 2/3 av et speedometer for full runde, så ikke et eneste tall er der du kan forvente det av vane. Og dashbordet som helhet har blitt mer rotete.

Vedlikehold

Inspeksjon, rengjøring, utskifting eller justering av ventiler Honda VTR 1000 bør utføres hver 24.000 km. Olje, oljefilter må skiftes hver 12. tusen kilometer. Bremsevæske, clutchvæske og luftfilter - hver 18 tusen km. Honda VTR 1000 frostvæske bør skiftes hvert 2. år eller hver 36.000 km, avhengig av hva som kommer først.

Kraftverk

Sammenlignet med en 4-sylindret motor gir motoren full kraft førdreiemomentet reduseres ved 5000 rpm. Den tar så av igjen til sitt maksimum ved 7000 o/min og får maksimal effekt i området 9000. Hastigheten på 110 km/t nås ved bare 3750 o/min, 190 km/t ved 6250 o/min, og grensen er 9500 o/min. Tot alt sett er Honda VTR 1000-motoren ganske kraftig.

Standard eksosrør (for stillegående og veldig tunge, men ønskelig for inspeksjon) fjernes ofte. Dynojet-sett og -filtre er mye brukt, og noen eiere borer gassen for at den skal reagere raskere og tydeligere. Ca 110 liter skal påregnes. Med. på bakhjulet i SP-1-modifikasjoner.

Fork

Den er for myk og har ingen kompresjonsslag. I dette tilfellet vil det hjelpe å installere andre gaffelfjærer (WP, Hyperpro, etc.) og bruke en tyngre olje, og det vil også justere luftgapet. Denne operasjonen kan overlates til en ekspert eller gå for ferdige brukte fra FireBlade. Gaffelsett 1996–97 produksjon eller til og med 1998 passer bra med resten av sykkelen.

Starter

Bulter på startmotorer kan ruste og gå i stykker hvis de ikke kontrolleres. Til tross for hva noen forhandlere vil si, trenger du ikke kjøpe en hel starter som vil koste deg så mye som £450-480. Det er nok å bytte ut boltene og dekke dem med vaselin.

Støtdempere bak

Situasjonen med dem er den samme som med surebets. Å kjøpe nye støtdempere bør være neste avgjørelse etter dekkskifte. En enkel erstatning vil koste £300, mens en racingvariantvil koste dobbelt så mye. Mange brukere bytter ut støtdempere med Hagon- eller Maxton-modeller. Tyngre ryttere kan ganske enkelt endre fjæren. Og noen ganger er det nok å sette noen skiver (3-5 mm).

Dekk

Du bør alltid begynne med å forbedre "ytelsen" til motorsykkelen. Med den allestedsnærværende kombinasjonen av 180/55-17 og 120/70-17 har brukerne et bredt utvalg. Du bør ikke stoppe ved den første tilgjengelige sporten eller det billigste alternativet. Du må være ærlig med deg selv om din kjørestil og timing, og velge et dekk som passer dem alle. Moderne sportsdekk er mye bedre enn de som ble produsert under VTR.

Noen motorsykkeleiere tar "større er bedre"-tilnærmingen og installerer en 190 bak, men dette er valgfritt. De gamle Bridgestone BT56-ene var favoritter og de nye BT010-ene er fortsatt gode (forventet 4800-6400 km). Dunlop Sportmaxes tilbyr enda mer holdbarhet, om enn mindre stiv. Brukere opplever at Avon Azaros-dekkene gir utmerket grep under tørre forhold og varer evig, selv om selvtilliten deres på vått plan ikke er like høy som Bridgestone.

Bremser

Bremser er doble 296 mm skiver med fire-stempel Nissin kalipere foran og en 220 mm hydraulisk skive med ett-stempel kaliper bak. Bremsesystemet til en motorsykkel er ikke den beste delen, og i vurderingene fra eiere glir ordet oftest"tilstrekkelig". I sportssyklenes verden erstatter det ordet "elendig". Det ser ut til at effektiviteten deres reduseres etter en stund. En populær løsning er å installere seks-stempel kalipere fra 2002 GSX-R1000, som sies å fungere utmerket (det er mange fora om dette emnet, men informasjonen som er samlet i dem bør krysssjekkes nøye). Carbone Lorraine SBK3s og Bendix SS anbefales også. Noen prøver SP-1 fremre hovedstempel. En enklere løsning er riktig og hyppig rengjøring, valg av fletterør og bruk av andre lester.

Seating

Plassering av passasjerseter er bra, men det er ikke noe standardhåndtak, noe som er en annen åpenbar utelatelse. Det er ikke klart hvorfor skaperne av en motorsykkel rettet mot den sporty delen av sport-touring-kategorien trodde at en stropp ville være nok. Den gode nyheten er at du kan kjøpe brukte Renntec rekkverk online for rundt $120.

Ferdig

Lakkens holdbarhet avhenger vanligvis av bruksintensiteten, men gaflene ser ut til å være flekkete og bli litt shabby. Kanskje fordi VTR-eiere alltid sykler i store grupper? I tillegg advarer brukere mot å kjøpe motorsykler med sølvfargede gafler. Vanligvis er deler av motorsykkelen m alt i denne fargen for å skjule feil. Dette gjøres for eksempel i brukte biler. For å holde motorsykkelen renere trenger du en nedre glideplate og en bakhjulsbeskytter, ogen høy sjåfør trenger en "dobbel boble" frontrute.

Honda VTR 1000 Firestorm-klistremerker er tilgjengelige for alle modellmodifikasjoner.

Fuel

Dette er akilleshælen på motorsykkelen. Drivstofforbruket er veldig høyt, spesielt hvis du åpner alle skodder på en enorm 48 mm forgasser. En liten tur kan resultere i en rund sum. Biler før SP-1 hadde en bitteliten 16 liters drivstofftank, men etter oppgraderingen ble denne økt til 19 liter. Før du bruker reservatet, kan du derfor kjøre fra 130 til 180 km (og 80 på banen). Dette tilsvarer et drivstofforbruk på 11,3–7,4 liter per 100 kilometer. Reserven er også utilstrekkelig - bare 2,5 liter, som i beste fall vil være nok til 26 km. For tidlige modeller kan du enten installere en tank fra senere modifikasjoner, eller kjøpe en 24-liters fra Harris for 600 pund sterling.

Hvis reservedrivstoffindikatoren slutter å virke, er det sannsynligvis tilstrekkelig å skifte ut sensoren. Ikke kjøp en ny tank på grunn av dette.

modellhistorikk

Da Honda ga ut Firestorm i 1997, kunne ikke selskapet forestille seg motorsykkelens globale popularitet. Designet for å utnytte suksessen til Ducati 916-raceren på 1990-tallet, så Honda VTR 1000 F en avvik fra produsentens velprøvde firesylindrede sportstilbud. Det var sannsynligvis et grep selskapet ikke ønsket å ta.

Sykkelen tillot Honda å dra nytte av World Superbike-konkurransereglene som tillot volumV-formet 2-sylindret motor lik 1000 cm³. Senere, i 2000, ble RC51 (SP-1), drevet av en 998cc VTR ^{3 væskekjølt motor, utgitt, der Colin Edwards fra Castrol-teamet vant verdensmesterskapet i superbike.}

Suzuki prøvde å hoppe inn med den skjebnesvangre TL1000S. Eksperimentet ble avsluttet uten hell, og de foretrekker å ikke huske det.

Honda VTR 1000 F-kraftverket hadde et helt nytt design og flere designkonsepter har blitt foreslått opp gjennom årene. Disse inkluderer en diagonal ramme i aluminium, perifere radiatorer, et støpt motorhus i ett stykke, koblingsstenger med skruer og hetter i stedet for muttere, og de største 48 mm Honda-forgasserne som noen gang er installert på en motorsykkel. Instrumentpanelet har også gjennomgått endringer - nye indikatorer i mindre størrelse er installert.

Tankkapasiteten i 2001 ble økt fra 16 til 19 liter. Dette skulle fikse Honda VTR 1000s største feil – dens begrensede rekkevidde. Hvorfor sykkelen ble designet med en så liten tank er fortsatt et mysterium. Det er tilsynelatende ingen god grunn i det hele tatt. Selv da Honda sluttet med modellen, hadde VTR rykte på seg for å være en kraftkrevende bil med kort rekkevidde, noe som ikke var helt rettferdig. Man kan bare lure på hvorfor en sykkel med så mye potensial ville være så dårlig designet.

Ytterligere endringer i 2001 inkluderte forbedringer av gaffelen, økt førerkomfort formindre utstikkende festetall og LCD-display for drivstoffnivå, motortemperatur, 2 trippmeller, kilometerteller og klokke. En startsperre ble også standard. Interessant nok ble sykkelen kjent som Superhawk i USA, muligens fordi navnet Firestorm minnet om Operation Desert Storm i Persiabukta, og sykkelen beholdt 16-liters tanken i denne modifikasjonen.

Bil for gamle folk

Honda VTR 1000 representerer det aller beste produsenten kan tilby, spesielt hvis du kjøper en motorsykkel som har bestått tidens tann. Dens holdbarhet er bevist, men den største fordelen for brukeren er håndteringen. Den er stabil, med en nydelig, fyldig, silkeaktig V-tvilling-brumming. Motorsykkelen er ganske rask og utvikler 76 kW ved 9000 o/min og 93 Nm dreiemoment ved 7000 o/min. Det er morsomt å sykle til jobben, gjerne reise gjennom byen på Hondas sofistikerte måte, og setehøyden på 810 mm er rimelig selv for lave mennesker.

Hvis du gjør det riktige valget, kan du finne en Honda-motorsykkel for en liten pris. Det er mange godt bevarte biler til salgs. Det er en Honda og deler til VTR 1000 Firestorm vil ikke være noe problem, men sjåførens rykte vil komme på prisen av pålitelighet. På en slik motorsykkel vil det utvilsomt ikke være mulig å skille seg ut. Men hvis det ikke er et problem, så kommer Honda VTR 1000 til å bli flott.