Robotboks: spesifikasjoner, driftsprinsipp, anmeldelser

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:14

Det er et paradoks, men med dagens teknologiutviklingsnivå, spesielt innen bilindustrien, har ingeniører fra hele verden ikke klart å komme til en eneste mening om girkassen. Det er ennå ikke laget en mekanisme som oppfyller følgende krav - kompakte dimensjoner og lav vekt, et seriøst kraftområde, ingen betydelig tap av dreiemoment, sparer drivstoff, bevegelseskomfort, anstendig dynamikk, ressurs. Det er ingen slik enhet ennå, men det er en robotboks. Hun, men ikke helt, men oppfyller mange av kravene ovenfor.

Økonomiklasse

Disse mekanismene skiller seg ikke fra tradisjonell mekanikk i utforming og operasjonsprinsipp. Men girene og clutchen kobles inn ved hjelp av elektriske eller hydrauliske aktuatorer. Selv om dette er veldig generelt. Faktisk mellom femtrinns Easytronic fra Opel og 7-trinns robotboks fra Ferrari, i tillegg til antall trinn, et stort antall teknologiske løsninger og det er også forskjell på elektronisk tuning. Ja, og konstruktivt i disse to alternativene er det mange grunnleggende forskjeller. Og å installere dem på spesifikke biler hadde forskjellige mål.

De første robotboksene på seriemodeller begynte å dukke opp først på begynnelsen av forrige århundre. Oppskriften deres er ganske enkel - de tok vanlig utprøvd mekanikk med en klassisk clutch. Så ble alt dette supplert med elektriske drev som klemte clutchskiven og skiftet gir i henhold til en viss algoritme. Så Toyota introduserte Multimod-transmisjonssystemet, Ford-robotboksen ble k alt Durashift, Honda introduserte Ishift. Markedet presenterte noen ganger flere modeller samtidig - det var en slags boom. Hva forårsaket det? Det er bare ett svar på dette spørsmålet – besparelser.

For de som kjøpte en Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion og andre modeller og ikke ønsket å skifte gir manuelt, tilbød bilprodusentene en rimelig analog til den tradisjonelle automatgiret med momentomformer og CVT. Tross alt er flere servoer boltet til en velfungerende base mye billigere enn en ren automat eller CVT.

Rykking og pressing

Markedsføringsknep og eksperimentet til ingeniørene mislyktes. Biler utstyrt med en robotboks, som det viste seg i virkeligheten, bare likerupretensiøse sjåfører. Saken er at slike biler starter på samme måte som nybegynnere som nettopp har gått ut av en kjøreskole – med rykk og rykk. Og viktigst av alt, det som er enda verre – det er forsinkelser når du bytter.

For å koble den drevne skiven fra svinghjulet, velg ønsket gir og gjenopprette dreiemomentet, roboten trengte mer tid enn gjennomsnittsføreren på en manuell girkasse. I tillegg kan roboter gjøre feil i trinn. Derfor er en rykkete kjøremodus, å fullføre en forbikjøring i det nødvendige giret, eller rett og slett prosessen med organisk tilførsel til strømmen for "roboter" en stor test.

Eieranmeldelser

Flere anmeldelser av robotboksen indikerer defekte påliteligheten til disse enhetene. Ofte svikter elektronikken, boksene varmes opp, clutchens levetid reduseres sammenlignet med vanlig mekanikk. Mangelen på en "parkeringsmodus" er det minste av alle problemer.

I dag er «roboter» med en-plate clutch kun installert på franske biler. Men det må sies at denne negative opplevelsen ikke fremmedgjorde de fleste produsenter fra slike girkasser. De som stolte på disse sjekkpunktene reviderte designen deres radik alt etter å ha studert historien til "roboter".

Device

Disse mekanismene er ordnet ganske enkelt. Faktisk er dette en vanlig manuell girkasse med tilleggselementer. Disse drivelementene aktiverer og deaktiverer clutchen, samt skifter gir. Prinsippet for drift av mekanikken og "roboten" er det samme.

Det er imidlertid mindre forskjeller. Hovedforskjellen erdisse samme utøvende enhetene. De kontrollerer clutchen. Driften av aktivatorene styres av en elektronisk kontrollenhet. Når det gjelder clutchen, kan den brukes som en enkelt skive, flere skiver eller en pakke med friksjonselementer. Nå er en av de progressive løsningene dobbeltclutchsystemet.

Kjøretyper

Manuelle girkasser kan utstyres med hydraulisk eller elektrisk drift. Når det gjelder elektriske, brukes servodrev som aktuatorer. Det er en elektrisk motor med mekaniske gir. Den hydrauliske driften fungerer på grunnlag av hydrauliske sylindre og elektromagnetiske ventiler.

Elektrisk stasjon har lavere hastighet og lavere strømforbruk. I hydrauliske systemer er det nødvendig å hele tiden opprettholde trykk, og dette krever mye energi. Men driften av hydrauliske robotgirkasser er mye raskere. Noen hydrauliske manuelle girkasser på sportsbiler har lynraske girhastigheter.

Disse egenskapene bestemmer bruken av manuell girkasse med elektrisk drift på budsjettbilmodeller. Som et eksempel, en robotboks på Lada-vest. Girkasser for dyrere bilmodeller er utstyrt med hydraulisk drift.

Driftsprinsipp

Mekanismen fungerer i en av to moduser - automatisk eller halvautomatisk. I det første tilfellet implementerer ECU, basert på signalene mottatt fra sensorene, en kontrollalgoritme gjennom aktuatorer.

Uavhengig av modellGirkasse, de har en viss koblingsmodus. Betjeningen av boksen i denne modusen lar deg skifte gir manuelt ved å bruke velgeren eller skiftebryterne.

Dobbelclutch girkasse

Utviklingen av disse girkassene har blitt snudd nesten på hodet. De enkleste enkeltclutchløsningene begynte først å dukke opp på begynnelsen av det 21. århundre. Men selv 60 år før det ble det mottatt patent på en manuell girkasse med to clutcher. Det var ingen skisser da, men det var allerede foreslått å installere denne girkassen på en 1934 Citroen Traction Avant. Det var teknisk umulig, og ideen ble trygt glemt.

Fødselen til DSG

Ideen ble gjenopplivet i det tyske selskapet Porsche. På 80-tallet deltok dette selskapet aktivt i kretsløpskonkurranser. Det var for disse konkurransene at en girkasse med to clutcher ble laget. Prototyper viste da gode resultater. Enheten viste seg å være veldig tung, enorm og upålitelig. Reparasjon av en robotboks under disse forholdene var veldig dyrt, og de bestemte seg for å forlate sjekkpunktet. Hun slo seg ikke til ro. Men det var stamfaren til den moderne DSG-robottransmisjonen.

Multipiser med to

Teknisk og teknologisk er alt dette bygget på prinsippet om manuell girkasse – enheten har ikke planetgirsett, friksjonspakker, belter og kjeder. De to drivakslene er i hverandre. Hver har sin egen separate clutch. På de drevne akslingene er det gir og synkronisatorer som er kjent for den manuelle girkassen.

Hver drivaksel, sammen med sin clutch, er ansvarlig for sitt eget utvalg av gir. En for partall, en for oddetall. Mens bilentar opp fart på ett trinn, den neste er allerede på - de nødvendige girene er koblet til synkronisatorer. Når du må gå ned eller opp, åpnes den ene clutchen og den andre lukkes.

Dette sikrer høy girskiftehastighet. På noen modeller tar det ikke mer enn 0,1 sekunder å bytte. Det er ingen hydrauliske tap her, og sammenlignet med CVT-er kan "roboter" fordøye mer alvorlig dreiemoment.

Men disse enhetene er ikke perfekte, og reparasjon av robotbokser av denne typen kan være dyrt. For at mekanismen skal ha en reserve av dreiemoment, trenger du en væske som clutchene fungerer i. Den har friksjonsegenskaper og avkjøler enheten. Denne væsken reduserer effektiviteten. Energi er også nødvendig for å betjene pumpen, noe som skaper trykk i hydrauliske drivverk. For en kraftig motor er ikke dette viktig, men kompakte kraftenheter lar deg ikke se fordelene med slike bokser fremfor automatiske girkasser.

I 2008 klarte VAG å omgå dette problemet. Det var en modell med tørre clutcher. Pumpen går kun ved behov. På grunn av tilstedeværelsen av syv trinn, viste mekanismen seg å være enklere. Men dreiemomentet denne boksen tåler er opptil 250 Nm.

Vått er upålitelig

Det antas at robotgirkasser med våt clutch er mer holdbare og ressurssterke enn sine tørre motstykker. I teorien er det slik. Men på tidlige modeller fra VAG ble robotgirkasser ofte reparert på grunn av clutchfeil. Fikk skyldensvinghjul.

Også ofte blir DSG-eiere fotgjengere en stund på grunn av forbrenning av mekatronikk. Det er veldig dyrt å bytte det. Rester under clutchdrift tetter filtrene og kommer inn i kontrollenheten. Solenoider feiler.

Men DQ 250-boksen er ganske pålitelig. Spesielt hvis den er sammenkoblet med en ikke for kraftig motor. Hvis eieren kjører stille, blir levetiden lang, forutsatt at giroljen skiftes regelmessig.

Tørt er ikke alltid behagelig

Resource DQ 250 blir gradvis erstattet i dag. Massemodeller fra Volkswagen-Audi-konsernet er nå utstyrt med 7-trinns tørre DSG-er. Mekanismen er rimeligere. Men du må betale for dette med et klang, vibrasjoner. I urbane forhold overopphetes mekatronikken konstant. Clutchen slites ut etter 50 tusen kilometer.

Reparasjon av robotgirkasse og kjøp av reservedeler til den er et problem. Clutchenheten vil koste 70 tusen rubler. På senere modeller er det problemer med clutchgaffelen. noen ganger må du endre fastvaren. Maskinen oppfører seg like ustabilt, men tilslagsdelen er intakt.

Konklusjon

Dette var alle mangler ved DSG. AvtoVAZ, derimot, installerer helt andre roboter med én clutch på Vesta og Grants. De er gjennomtenkte, de rykker, men de har ikke problemer som tyske sjekkpunkter.