Typer biloppheng: enhet og diagnostikk, funksjoner og fordeler av ulike typer, anmeldelser

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:15

Hver sjåfør bør ikke bare vite hvor mange typer biloppheng som finnes, men også forstå hvilke funksjoner som er tilordnet denne delen av kjøretøyet. Dette gjelder spesielt for de menneskene som er knyttet til profesjonelle bilaktiviteter. Dessuten er erfaringen og erfaringen til sjåføren uviktig, det vil i alle fall ikke skade å kjenne strukturen til kjøretøyet ditt.

Hva er et biloppheng? Faktisk er dette en enhet eller til og med en hel struktur, som består av flere deler. Dessuten er deres tilknytning til hverandre justert på en spesiell måte. I kraft av sin struktur er kroppen til ethvert kjøretøy koblet til hjulene, noe som gjør det mulig å bevege seg. Samtidig kan selve forbindelsen være elastisk eller stiv, avhengig av elementene og deler av opphenget.

Det er hele dette systemet som jevner ut eller demper vibrasjoner som er forårsaket av uregelmessigheterveibanen. Men hvordan er det organisert? Det finnes flere typer anheng, men de har alle noen likheter i designet.

Guides

Bare på grunn av dem er hjulene forbundet med kjøretøyets kropp, og overfører bevegelseskraften til den. I tillegg bestemmes det nøyaktig hvordan de beveger seg i forhold til selve karosseriet. Dette begrepet skal forstås som ulike spaker for å feste og koble sammen deler. De kan være tverrgående, langsgående og doble.

Elastisk komponent

Dette er en slags mellomledd mellom hjulene og karosseriet. Hele lasten fra ujevnheten i veibanen oppfattes av ham, hvoretter den overføres til kjøretøyets kropp. Disse elementene kan ikke bare lages av metall, men også av andre rimelige og holdbare materialer.

Som regel produseres fjærer, fjærer, torsjonsstenger av metall for ulike typer oppheng av lastebiler (eller personbiler). Andre elementer kan være laget av gummi (buffere, støtfangere - men som regel er de en del av metalldeler).

Slukkeenhet

Under denne definisjonen er ingenting mer enn selve støtdemperen. Dens formål er å redusere amplituden til vibrasjonene til bilkroppen, som bare er forårsaket av arbeidet med elastiske elementer.

Alle typer støtdempere er vanligvis avhengige av den hydrauliske motstanden som oppstår når væske strømmer fra ett hulrom til et annet gjennom kalibreringshullene til ventilene.

Når det gjelder disse hulrommene, altsåstøtdempere kan være enkeltrør (1 sylinder) eller tvillingrør (2 sylindre).

Anti-roll bar

Obligatorisk komponent for ethvert anheng. Denne detaljen bidrar til å motvirke økningen i intensiteten på rullen ved svinger. Dette arbeidet er mulig på grunn av fordelingen av bilens vekt på alle hjulene.

Faktisk er stabilisatoren en elastisk stang koblet til alle deler av opphenget gjennom stativer. Den kan plasseres ikke bare foran, men også på bakakselen til kjøretøyet.

Hjulstøtte

Vanligvis, for de fleste typer biloppheng, er plasseringen bilens bakaksel. Dens oppgave er å ta all belastningen fra hjulene og fordele den mellom opphengsarmene og støtdemperne. Men det er også en lignende enhet på forakselen. Bare den har et litt annet navn - knoken.

Montering av elementer

Uten dem er eksistensen av hele opphenget umulig, siden det er de som sørger for koblingen av alle deler til hverandre. De er også ansvarlige for å feste dem til karosseriet.

Hovedtypen for slik feste er en stiv forbindelse med bolter. Gummi-metallforinger (de er også lydløse blokker), kuleledd brukes også.

Funksjonelt formål

Fordi fjæringen overfører kraften fra hjulene til karosseriet, er det nødvendig å utforme det på en slik måte at det får økt styrke og holdbarhet. Menhva er egentlig rollen til fjæringen i tillegg til å koble hjulene til kjøretøyets kropp?

Fjæringen av enhver bil er ansvarlig for å utføre viktige oppgaver:

• demper vibrasjoner fra hjulene;
• sikre en jevn tur;
• Sikre konstant kontakt mellom hjulene og veien, noe som igjen påvirker håndteringen og stabiliteten til bilen;
• Det er nettopp på grunn av fjæringen at forbindelsen mellom hjul og karosseriet er elastisk.

Foreløpig inkluderer mange typer bilfjæring foran (i tillegg til mange elementer) også elektroniske enheter og ulike sensorer. Dette lar deg øke bevegelseskomforten til bilen, men gjør samtidig systemet mer komplekst i enheten.

varianter av løpeutstyr

Fra den første transporten dukket opp og frem til i dag, har flere typer biloppheng blitt designet. Samtidig er det ennå ikke utviklet et ideelt alternativ som passer alle parametere og indikatorer.

Av denne grunn er det umulig å skille ut et optim alt alternativ fra hele den eksisterende varianten. Dette er fordi hver type biloppheng ikke bare har fordeler, men også ulemper, som avgjør hvordan de brukes.

Men til tross for den ganske omfattende klassifiseringen, tilhører alle typer en av to suspensjonsgrupper:

• dependent;
• uavhengig.

Den siste gruppen er (av åpenbare grunner) den mest populære. HenneHovedforskjellen er at hjulene ikke er stivt forbundet med hverandre, og man er ikke i stand til å påvirke de andre. Det er også et mellom alternativ - en semi-uavhengig fjæring.

avhengig gruppe

Detaljert analyse av typene biloppheng og deres arrangement vil begynne med en vurdering av den avhengige gruppen. Hun "migrerte" til biler fra hestevogner og forble først det eneste eksisterende alternativet. I løpet av hele eksistensperioden har den gjennomgått betydelige endringer, men essensen i arbeidet har aldri endret seg.

Avhengig fjæring innebærer en stiv kobling av hjul forbundet med én aksel. Dette hindrer dem i å bevege seg adskilt fra hverandre. Med andre ord, hvis en av dem faller ned i et hull, vil dette uunngåelig føre til forskyvning av den andre.

For bakhjulsdrevne kjøretøy er den stive koblingen av hjulene gitt av bakakselen, som også er en del av girkassen. I forhjulsdrevne kjøretøy gir en spesiell bjelke en stiv forbindelse.

Når det gjelder de elastiske elementene, var de i utgangspunktet fjærer, men nå har bruken av fjærer erstattet dem fullstendig. Støtdempere fungerer her som et dempeelement. De kan installeres separat fra de elastiske elementene eller plasseres koaksi alt med dem - en støtdemper plassert inne i fjæren.

Fordeler og ulemper med avhengig suspensjon

Fordelene og ulempene med avhengige typer biloppheng er samlet i én flaske. På den ene siden er den største fordelen med denne varianten enkelheten i design, somhar en positiv effekt på påliteligheten. I tillegg sikres utmerket trekkraft når det gjelder flate overflater.

Men på den annen side er det en alvorlig ulempe, som ligger i muligheten for å miste kontakten mellom hjulet og veien ved svinging. På grunn av det faktum at bakakselen er kombinert med transmisjonsdelene, blir broen til en massiv struktur med ganske imponerende dimensjoner. Du kan føle det når du ser på godstransporten.

På grunn av disse egenskapene brukes en slik fjæring kun for bakakselen, mens for fronten er en slik implementering rett og slett umulig. I tillegg har den avhengige gruppen i dag praktisk t alt mistet sin relevans og bruken er redusert til et minimum. Den kan imidlertid fortsatt finnes i lastebiler, så vel som blant SUV-er i full størrelse.

Uavhengig suspensjonstype

Den uavhengige typen biloppheng har en fordel, og samtidig er hovedforskjellen fra motstanderen omt alt ovenfor at hjulene på samme aksel ikke er mekanisk koblet til hverandre. Det vil si at det kan være slik når en av dem roterer og den andre ikke. Dette alternativet ble utviklet etter å ha funnet ut visse ulemper med avhengig suspensjon. Her har hvert hjul sitt eget sett med deler: elastisk, dempende, styreelementer.

McPherson Suspension

Denne designen er oppk alt etter ingeniøren Earl McPherson, som utviklet den i 1960. På bilistenes språk kalles det også et «gyngelys». Enheten er representert av en nedre arm, en blokk av et fjærelement, en krængningsstabilisator.

Et trekk ved denne typen fjæring er bruken av et støtdemperstag, det ble populært k alt et stearinlys. Den består av en støtdemper og en fjær. I den nedre delen er denne komponentdelen festet til hjulnavet, og på toppen er den festet på støtten (glasset) til karosseriet.

Denne typen bilfjæring foran utfører flere viktige oppgaver samtidig. Stativet mottar og demper ikke bare vibrasjoner, men er også feste av hjulet til kjøretøyets karosseri. Funksjonaliteten til de tverrgående spakene er å gi en bevegelig forbindelse mellom hjulet og bilens kropp, samt å hindre dens langsgående bevegelse. Når det gjelder stabilisatoren, er dette faktisk en torsjonsstang, som har en like viktig rolle - å motvirke vridningskraften.

McPherson fjæring brukes ikke bare for fronten, men også for bakakselen, som avgjorde dens enorme popularitet. Fordelene inkluderer kompakt størrelse, enkel design, samt pålitelighet. Når det gjelder minusene, er dette en endring i cambervinkelen med en betydelig hjulvandring i forhold til bilens karosseri.

Uavhengige lenkearmer

Denne suspensjonen er like vanlig som McPherson. Denne typen er delt inn i to hovedsystemer:

• to-spak;
• multi-link.

Dobbeltspaksdesignen bruker også en støtdemper, bare dens funksjon er kun dempendeoppståtte svingninger. Festingen av hvert hjul på én aksel (vanligvis den fremre) skjer direkte av tverrgående spaker (øvre og nedre).

I denne typen frontfjæring på en personbil er selve spakene laget i form av en A-form, som eliminerer den langsgående bevegelsen til hjulene. De er også av forskjellige lengder (den øvre er merkbart kortere enn den nedre). Dette lar deg opprettholde cambervinkelen selv med betydelig bevegelse av hjulet i forhold til bilens karosseri.

I motsetning til den samme "MacPherson", er tospakssystemet mer massivt, metallkrevende og vanskelig å vedlikeholde. Flere deler påvirker imidlertid ikke påliteligheten til fjæringen.

Multilinksystemet er en modifisert versjon av dobbeltspaksopphengstypen. I stedet for to A-armer brukes vanligvis opptil 10 bak- og tverrarmer her.

Dette design alternativet har den beste effekten på kjøretøyets jevnhet og håndtering. Den lar deg også opprettholde vinkelen på hjulene, uavhengig av forholdene til fjæringen.

Det er imidlertid også en ulempe her - denne typen bakoppheng på en bil (finnes også på forakselen for eksempel på Audi) er dyrere og enda vanskeligere å vedlikeholde. Av denne grunn, når det gjelder bruk, er det merkbart dårligere enn det samme McPherson-systemet eller et tospakssystem. Den finnes bare i luksusbiler, som ikke er billige.

Andre alternativer

Det er andrevarianter.

1. Fjæring med oscillerende akselaksler - her brukes i stedet for én to akselaksler. Hver av dem er festet til chassiset ved hjelp av et hengsel. På grunn av dette inntar hjulet en vinkelrett posisjon i forhold til akselakselen. Ved svinger vil sidekreftene ha en tendens til å kaste kjøretøyet, noe som påvirker bilens stabilitet negativt. Av denne grunn er lastebiler hovedsakelig utstyrt med en slik fjæring.
2. Dubonnet-oppheng - denne typen ble brukt på biler i første halvdel av 1900-tallet. På hver side av skroget var det en spak med jettrykk, som virket på en fjær. Selve stangen var koblet til foringsrøret, hvor det var en fjær som overførte krefter under bremsing. Siden det hele tiden lekket væske fra foringsrøret, slo ikke denne typen rot.
3. Trekkarmer - i denne typen biloppheng er hvert hjul på samme aksel festet på begge sider til en spak som er stivt forbundet med rammen. Med denne typen fjæring endres kun akselavstanden, mens sporet forblir det samme. Stabiliteten i dette tilfellet er imidlertid ikke særlig god, og hjulene kan svinge med kroppen. Som et resultat påvirker dette grepet til dekkene på veien negativt. Under bevegelsen av bilen oppfattes hele lasten av de etterfølgende armene, og det er grunnen til at fjæringen mangler stivhet og vekt. Når det gjelder fordelene, er det en mulighet for å øke innvendig plass på grunn av et flatt gulv.
4. Skråspaker - faktisk er dette en forbedret versjon av bakarmsystemet. Det er relevant for den fremste akselen. Takk tilMed dette designet minimeres muligheten for å endre bredden mellom hjulene. Samtidig er det en effekt av ruller på helningen til hjulene. Øker du drivstofftilførselen når du kjører inn i en sving, setter den bakre delen av karosseriet seg litt på huk, noe som får forhjulene til å kollapse. Med en nedgang i drivstofftilførselen skjer alt omvendt: forsiden av skroget blir lavere, og den bakre stiger.

Det finnes en annen type biloppheng - De Dion, som ble designet av Albert De Dion. Dets særegne er at hovedgirhuset er festet til selve kjøretøykroppen og er atskilt fra brobjelken. Dreiemoment fra kraftenheten overføres også til drivhjulene gjennom akselakslene. Dette alternativet lar deg optimalisere vekten til kjøretøyet. Mange ingeniører velger De Dion fjæring for å lette bakakselen.

Det er imidlertid også ulemper her - intensiv akselerasjon eller bremsing fører til gynging av bilen. Det vil si at i starten huker bilen seg og "nikker" ved bremsing. For å eliminere denne uønskede effekten ble det brukt ekstra guideelementer.

Semiavhengig alternativ

Du kan si at dette er den gyldne middelvei mellom avhengige og uavhengige systemer. Hvis du tar hensyn til utseendet, kan du finne funksjonene til en avhengig fjæring - det er en bjelke som er integrert med de etterfølgende armene, og navene er allerede festet til dem. Ved hjelp av de samme spakene kobles bjelken til bilens karosseri. Dempende elementer her -fjærer og dempere.

Med andre ord er dette den samme akselen som forbinder begge hjulene, men i motsetning til et helt avhengig fjæring, er bjelken her av torsjonstype, og er derfor i stand til å vri. Takket være dette kan hjulene bevege seg i forhold til hverandre i et vertik alt plan til en viss grad.

På grunn av sin enkle design og økte pålitelighet er forhjulsdrevne kjøretøy (for bakakselen) ofte utstyrt med denne typen fjæring.

Diagnostiske tiltak

Vi har allerede satt oss inn i formålet og typene av biloppheng. Selvfølgelig er ikke alle varianter oppført i emnet for denne artikkelen, men bare de mest kjente og vanlige alternativene. Selv om noen av dem allerede har sunket inn i glemselen. Nå er det verdt å berøre et annet viktig punkt.

Bilens fjæring er utsatt for intense dynamiske belastninger, og derfor er det ekstremt viktig å oppdage en funksjonsfeil i tide. For å gjøre dette er det nødvendig å diagnostisere chassiset regelmessig. Bakhjulsopphenget er det enkleste å sjekke fordi det ikke er kontroller. Under diagnostikken inspiseres støtdempere, gummipakninger (for enhver type oppheng), og det er også nødvendig å forsikre seg om at jetstavene fungerer.

Et kjedelig dunk vil være bevis på at noe er g alt med eksosanlegget - lyddemperkomponentene er tapt eller helt ute av drift. For å bli overbevist om dette er det nok å svinge lyddemperen.

Diagnose av bakopphenget bør også utføres, og kontroller hver del for sprekker og fremmedlegemer. Også å bli verdsattstråletilstand i avhengige opphengstyper.

Når det gjelder typene frontfjæring, er det nødvendig å fokusere på tilstanden til hoveddelene:

• knoke;
• støtdemperfjærer;
• spaker;
• Stag ender;
• stille blokker.

Støvbrikker er plassert på styrespissene, som ofte rett og slett går i stykker. I dette tilfellet er en visuell inspeksjon tilstrekkelig for å fastslå en slik feil.

De fleste sjåfører som er interessert i typer biloppheng lurer på: hvor ofte bør diagnostikk utføres? Bilservicestasjoner anbefaler en inspeksjon etter hver 10 000 km, minst.

Anmeldelser

Mange bilentusiaster er interessert i andre sjåførers mening om en bestemt type fjæring. På ulike fora dedikert til dette området kan du finne anmeldelser av profesjonelle bilmekanikere eller synspunktene til sjåfører som har mange års praksis bak seg.

Noen legger merke til at fjærene er ute av konkurranse, mens andre er mer tilbøyelige til "McPherson" eller et tospakssystem. Sjelden noen nevner avhengig suspensjon. Tross alt prøver de fleste å kjøpe biler med maksimal komfort til en overkommelig pris. Den avhengige typen er en utdatert variant som ikke lenger finnes blant moderne biler.