Sovjetisk elbil VAZ: anmeldelse, funksjoner, egenskaper, skapelseshistorie og anmeldelser

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:16

Elektrobilen begynte å bevege seg på veiene tidligere enn bensindrevne biler (1841). På slutten av forrige århundre, i Amerika, ble det satt forskjellige rekorder med stor kraft, inkludert kjørelengden fra Chicago til Milwaukee (170 km), uten opplading, og holdt en hastighet på 55 km/t.

På begynnelsen av forrige århundre i USA solgte elbiler halvannen ganger bedre enn de som kjører på en forbrenningsmotor, og bare litt dårligere enn "dampmotorer" (kjører på en dampmotor). Første verdenskrig introduserte et vendepunkt i denne trenden, siden militært utstyr fungerte bedre på bensin, og det hadde ingen spesielle problemer med tanking. Selv et slikt geni som Tesla, som bygde en unik elbil på 30-tallet av 1900-tallet, akselererte til 150 km/t og, ifølge oppfinneren, ladet rett i kjøreretningen, kunne ikke gjøre noe. «Bensinmafiaen» vant, og den elektriske motoren gikk av moten i den vestlige verden i et halvt århundre.

Sovjetisk elbil VAZ: historie

Mens stjernen til elektriske motorer gikk ned i vest, i øst, det vil si i USSR, begynte den akkurat å stige. På midten av 30-tallet av forrige århundre ble to elektriske kjøretøy skapt parallelt:

• Den første er basert på GAZ-A-bilen, som i seg selv var premierebilen (phaeton-typen) for sovjetisk massemontasje.
• Den andre er en søppelbil basert på ZIS-5, som selv var den nest største lastebilen som ble produsert i førkrigsårene. Batterier på 1,4 tonn ble plassert rett bak førerhuset, og "spiste opp" halvparten av lastekapasiteten. Resten av plassen ble avsatt til to søppelcontainere, som hver kunne ta en maksimal vekt på 0,9 tonn. Hastigheten på søppelbilen var 24 km/t og rekkevidden var 40 km.

På slutten av krigen begynte elektriske kjøretøyer å bli utviklet i NAMI, men ting gikk ikke lenger enn den eksperimentelle batchen av NAMI-750 (kapasitet 0,5 tonn) og NAMI-751 (kapasitet 1,5 tonn)

Igjen kom spørsmålene om en bil med elektrisk motor i USSR tilbake på begynnelsen av 70-tallet av forrige århundre, og AvtoVAZ-arbeidere oppnådde størst suksess. De jobbet og skapte:

• VAZ-E1101, kallenavnet Cheburashka, med forhjulsdrift.
• På sin basis - den åpne kontrolleren VAZ-E1101.
• En grunnleggende ny personbil VAZ-1801, med kallenavnet Pony.
• Den første elbilen som nådde serieproduksjon basert på VAZ-2102 (prosjekt 2801 Electro).
• Lastebiler ble også testet - VAZ-2301 og VAZ-2313, samtvarebiler VAZ-2702 og VAZ-2802.

På begynnelsen av 80-tallet av forrige århundre ble fem dusin elektriske kjøretøy basert på VAZ-2102 produsert. De prøvde å konvertere de berømte "ni" (VAZ-2109E), "Oka" (VAZ-1111E) og "Niva" (VAZ-2131E) til elektrisk trekkraft. Ingenting gikk imidlertid inn i serien. Det ble helt klart at det å konvertere serielle bensinbiler til elbiler er en håpløs virksomhet. Å utvikle en fundament alt ny idé helt fra begynnelsen er imidlertid enda mer plagsomt. Og de bestemte seg for å gi VAZ-2102 (stasjonsvogn) på grunn av elektrisk fremgang, etter å ha bygget en reisebil av den.

Elektrisk bil VAZ-1801 "Pony"

Implementeringen av VAZ-1801-prosjektet begynte med opprettelsen av et spesielt chassis, som fullt ut tok hensyn til originaliteten til dens trekkvogn. Han fikk kallenavnet den lille Cheburashka, siden de først utnyttet utviklingen av det tilsvarende prosjektet - VAZ-E11011. For å jobbe i åpne store områder av feriesteder, parker og så videre, krevdes det ikke bare en elbil, men en åpen bil for å jobbe om sommeren. De ble prosjektet 1801, kallenavnet Ponnien på grunn av de karakteristiske trekkene til utseendet. Lavt feste og bakhjulsdrevet Pony mottatt kun av hensyn til vektreduksjon. Noe, inkludert fjæringen, ble hentet fra VAZ-2108, som samtidig var under utvikling. Kontrollene var enkle - et eneikers ratt, to pedaler og en håndbrems.

Ponni og Moskva-olympiade

Løs problemet med serieproduksjon av elbilen VAZ "Pony" til MoskvaOL mislyktes, og så brant den første prototypen ned. Så prosjektet ville blitt kansellert hvis det ikke var for 60-årsjubileet for den sovjetiske bilindustrien. På utstillingen dedikert til ham ønsket alle å vise noe nytt, origin alt. Her på AvtoVAZ husket de prosjektet 1801. Elbilen var nesten klar for oppskyting, og med en hastighet på 40 km/t kunne den kjøre opp til 120 km uten å lades opp. Begge eksisterende eksemplarer ble oppdatert, Pony-logoen ble satt på, en-eikers rattet ble erstattet med et to-eikers ratt – og utstillingseksemplarene var klare. "Pony" gjorde en vellykket debut på utstillingen som ble holdt i Moskva på VDNKh, men det var svanesangen til prosjektet. Den ene bilen ble sendt til AvtoVAZ-museet, og den andre ble sendt på jobb på anleggets fotballstadion.

VAZ-2801 "Electro"

De to første prototypene til VAZ-2102-elbilen ble bygget på midten av syttitallet av XX-tallet. For å utstyre biler med elektriske motorer som veier mer enn 1/3 tonn, måtte baksetene og dørene fjernes. I følge testresultatene ble dette prosjektet (VAZ-2801 "Electro") av V. F. Baranovsky positivt evaluert og anbef alt for produksjon. Men arbeidet begynte i 1981, da et enkelt parti med elektriske biler ble produsert basert på seriemodellen VAZ-2102 (prosjekt 2801). Tar man i betraktning prototyper, ble det produsert litt mer enn femti stykker av slike biler, som var en lukket 2-dørs varebil med korrugerte paneler i stedet for sidevinduer bak.

Nesten alle hadde påskriften «Electro» på sideveggene, og i tillegg til å opptre på ulike utstillinger, leverte de frokoster og postsendinger på AvtoVAZ og ien av parkeringsplassene i Moskva. Men de fleste av dem ble sendt til Ukraina (Kyiv, Zaporozhye, Mirgorod og så videre).

Ulemper med VAZ-elbiler

Som alle elektriske kjøretøy i det 21. århundre, er den største ulempen med VAZ-elbilen en liten strømreserve på en enkelt lading. Den var opp til 110 km med en hastighet på ikke mer enn 40 km/t. Elektriske motorer PT-125 (25 kW) og PT-146 (40 kW) gjorde det mulig å bevege seg med en maksimal hastighet på 87 km/t.

I tillegg var det praktisk t alt ikke noe ladenett, hvor ladingen var rask, og elbiler ble stort sett ladet fra et konvensjonelt strømnett. Derfor kunne ladeprosessen ta opptil 20 timer, og kostnadene for elektrisk utstyr, spesielt batteriet, var ganske høye. Anmeldelser sier at det rett og slett er upraktisk å bruke slike biler.

Spesifikasjoner

Elektrisk bil VAZ-2102E (prosjekt 2801), produsert i USSR, hadde følgende egenskaper:

• Produsent – AvtoVAZ.
• Antall seter - 2.
• Antall dører – 3.
• Motor - PT-125 med en kapasitet på 35 l/s.
• Maksimal hastighet - 87 km/t, akselerasjon til 30 km/t på 4 sekunder
• Strømreserve uten opplading - 110 km med en hastighet på 40 km/t.
• Length - 4 m.
• Bredde – 1,6 m.
• Høyde – 1,4 m.
• klaring - 0,17 m.
• Vekten på bilen er 1,6 tonn fortau og nesten 2 tonn full.
• Batterivekt - 0,38 tonn.
• Lastekapasitet - 0,34 tonn.

Elektrisk bil VAZ Ellada

VAZ elbil, bygget i 2011 på grunnlag av Lada Kalina, akselererer til 140 km/t og kan uten opplading i den varme årstiden reise halvannet hundre kilometer (ved minusgrader, kraftreserven reduseres med 1/3). Vestlige analoger har en indikator 2-3 ganger høyere, men kostnaden er ¼ mindre. Hvor mye koster en elektrisk bil VAZ "Kalina"? Prisen på Kalina Ellada er 1,25 millioner rubler, mens Mitsubishi i-MiEV er rundt 1 million rubler. Utviklingen av dette prosjektet kostet mer enn 10 millioner euro, og det lønnet seg tydeligvis ikke. Av de hundrevis av slike elbiler som var planlagt levert i 2013-2015, ble bare fem levert til Stavropol-territoriet. Anlegget produserte likevel den første serien på 100 kjøretøy, men solgte Ellada bare til juridiske personer (for å lette innsamlingen av informasjon om driften) til en pris av 960 tusen rubler.

Med en maksimal hastighet på 130 km/t, akselererer ikke denne Kalina raskt (opp til 100 kilometer på 18 sekunder). Anmeldelser sier at den lave støyen til denne prosessen er overraskende. Håndteringen og jevnheten til elbilen VAZ Ellada er betydelig bedre enn standard Kalina (vekten økte med en centner og det lave tyngdepunktet hjalp). Driften av fem elektriske kjøretøy i taxiselskapene i Stavropol-territoriet viste deres upretensiøsitet og lave vedlikeholdskostnader. På grunn av det lille antallet stasjonære elektriske stasjoner i drift, lades de hovedsakelig om natten fra et konvensjonelt strømnett. Åtte er nok for full lading.timer.

Prospekter for utgivelse

Samtidig er utsiktene for elbilen Kalina Hellas svært vage. Stasjonære elektriske stasjoner i tilstrekkelig mengde forventes ikke i Russland, og å koble et klimaanlegg til det interne nettverket til en bil om sommeren og elektrisk oppvarming om vinteren og alltid en radiobåndopptaker vil redusere betydelig, det vil si mer enn 2 ganger. gangreserven.

Det er interessant at "hjemmelagde" håndverkere i Litauen, som tok VAZ-2108 "Electro" som modell, laget en VAZ-elbil fra en gammel seriell VAZ-2106 med egne hender.

Ved å demontere forbrenningsmotoren og sette en elektrisk motor, fem batterier og en strømkontroller på bilen, viste de en videotur med en hastighet på 40 km/t.