Formål, enhet, tidsstyring. Forbrenningsmotor: gassfordelingsmekanisme

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:14

Gassfordelingsmekanismen til en bil er en av de mest komplekse mekanismene i motordesign. Kontrollen av inntaks- og eksosventilene til forbrenningsmotoren ligger utelukkende på timingen. Mekanismen styrer prosessen med å fylle sylindrene med en drivstoff-luftblanding ved å åpne inntaksventilen på inntaksslaget i tide. Timingen styrer også fjerning av allerede eksosgasser fra det indre forbrenningskammeret - for dette åpner eksosventilen ved eksosslaget.

Tidsmekanisme

Tidsmekanismedeler utfører forskjellige funksjoner:

• Kamaksel åpner og lukker ventiler.
• Drivmekanismen driver kamakselen med en viss hastighet.
• Ventiler stenger og åpner inntaks- og eksosåpningene.

Hoveddelene av timingen er kamaksel og ventiler. Kamakselen, eller kamakselen, er elementet som kammene er plassert på. Den drives og roterer på lagre. På tidspunktet for inntak eller eksosslag, kammene plassert på akselen, under rotasjontrykk på ventilløfterne.

Tidsmekanismen er plassert på sylinderhodet. Sylinderhodet har en kamaksel og lagre fra denne, vippearmer, ventiler og ventilløftere. Den øvre delen av hodet er lukket med et ventildeksel, som monteres ved hjelp av en spesiell tetningspakning.

Operasjon av tidsmekanisme

Timing er fullt synkronisert med tenning og drivstoffinnsprøytning. Enkelt sagt, i det øyeblikket du trykker på gasspedalen, åpnes gassventilen og lar luft strømme inn i inntaksmanifolden. Som et resultat dannes en drivstoff-luftblanding. Etter det begynner gassfordelingsmekanismen å fungere. Timing øker gjennomstrømningen og frigjør avgasser fra forbrenningskammeret. For riktig ytelse av denne funksjonen er det nødvendig at frekvensen som innløps- og utløpsventilene åpner med er høy.

Ventiler drives av motorens kamaksel. Når veivakselhastigheten øker, begynner kamakselen også å rotere raskere, noe som øker frekvensen for åpning og lukking av ventilene. Som et resultat øker motorhastigheten og ytelsen fra den.

Kombinering av veivaksel og kamaksel gjør det mulig for forbrenningsmotoren å brenne nøyaktig den mengden luft-drivstoffblanding som er nødvendig for driften av motoren i en eller annen modus.

Tidsdriftfunksjoner, kjede og reim

Kamakselens drivremskive er utenfor sylinderhodet. For å unngådet oppstod oljelekkasjer, en oljetetning er plassert på akselhalsen. Registerkjeden driver hele timingmekanismen og er slitt på den ene siden på det drevne tannhjulet eller trinsen, og overfører på den andre siden kraften fra veivakselen.

Riktig og konstant plassering av veivaksel og kamaksel i forhold til hverandre avhenger av ventilremdriften. Selv små avvik i posisjon kan føre til at timingen, motoren svikter.

Den mest pålitelige regnes for å være et kjededrev som bruker en timingrulle, men det er noen problemer med å sikre det nødvendige nivået av remspenning. Hovedproblemet som sjåfører står overfor og som er typisk for kjeden til mekanismen, er dens brudd, som ofte er årsaken til at ventilene bøyes.

Blant tilleggselementene til mekanismen inkluderer timingrullen som brukes til å stramme beltet. Ulempene med kjededrevet, i tillegg til risikoen for brudd, inkluderer også et høyt støynivå under drift og behovet for å skifte det hver 50.-60.000 kilometer.

Ventilmekanisme

Utformingen av ventilmekanismen inkluderer ventilseter, ventilføringer, ventilrotasjonsmekanisme og andre elementer. Kraften fra kamakselen overføres til spindelen eller til mellomleddet - ventilvippen, eller vippen.

Det er ikke uvanlig å finne timingmodeller som krever konstant justering. Slike design har spesielle skiver og bolter, hvis rotasjon er sattnødvendige klareringer. Noen ganger opprettholdes gapene automatisk: posisjonen deres justeres av hydrauliske kompensatorer.

Administrasjon av gassdistribusjonstrinn

Moderne motormodeller har gjennomgått betydelige endringer, etter å ha fått nye kontrollsystemer basert på mikroprosessorer – den såk alte ECU. Innen motorbygging var hovedoppgaven ikke bare å øke effekten, men også effektiviteten til de produserte kraftenhetene.

Det var mulig å øke ytelsen til motorer, samtidig som drivstofforbruket ble redusert, kun ved bruk av tidsstyringssystemer. Motoren med slike systemer bruker ikke bare mindre drivstoff, men mister heller ikke kraft, på grunn av dette har de blitt brukt over alt i produksjonen av biler.

Prinsippet for drift av slike systemer er at de kontrollerer rotasjonshastigheten til timing kamaksel. I hovedsak åpner ventilene litt tidligere på grunn av at kamakselen roterer i rotasjonsretningen. Faktisk, i moderne motorer, roterer ikke lenger kamakselen i forhold til veivakselen med konstant hastighet.

Hovedoppgaven er fortsatt den mest effektive fyllingen av motorsylindrene, avhengig av den valgte driftsmodusen. Slike systemer overvåker motorens tilstand og korrigerer tilførselen av drivstoffblandingen: for eksempel ved tomgang reduseres volumene til et nesten minimum, siden drivstoff ikke er nødvendig i store mengder.

Tidskjøringer

Avhengig avdesignfunksjonene til bilmotoren og gassfordelingsmekanismen, spesielt antall stasjoner og deres type kan variere.

• Kjededrift. Noe tidligere var denne stasjonen den vanligste, men den brukes nå i dieseltiming. Med denne utformingen er kamakselen plassert i sylinderhodet, og drives av en kjede som leder fra giret. Ulempen med et slikt drev er den vanskelige prosessen med å skifte beltet, siden det er plassert inne i motoren for å sikre konstant smøring.
• Girdrift. Den ble installert på motorene til traktorer og noen biler. Veldig pålitelig, men ekstremt vanskelig å vedlikeholde. Kamakselen til en slik mekanisme er plassert under sylinderblokken, på grunn av hvilken kamakselgiret fester seg til veivakselgiret. Hvis en tidsstyring av denne typen ble ubrukelig, ble motoren skiftet nesten fullstendig.
• Reimdrift. Den mest populære typen, installert på bensinkraftenheter i personbiler.

Reimdrift fordeler og ulemper

Reimdrift ble populær på grunn av fordelene i forhold til lignende typer stasjoner.

• Til tross for at produksjon av slike strukturer er vanskeligere enn kjede, koster det mye mindre.
• Krever ikke konstant smøring, på grunn av dette ble drevet plassert på utsiden av kraftenheten. Å erstatte og diagnostisere timingen som et resultat av dette ble betydelig forenklet.
• Fordi remdriften ikke har metalldelersamhandle med hverandre, som i en kjede, har støynivået under driften redusert betydelig.

Til tross for det store antallet fordeler, har remdriften også sine ulemper. Levetiden til beltet er flere ganger kortere enn kjedet, noe som gjør at det skiftes ofte. Ved bruk av reim er det høyst sannsynlig at hele motoren må repareres.

Konsekvensene av en ødelagt eller løs registerreim

Hvis registerkjeden ryker, øker støynivået mens motoren går. Generelt forårsaker ikke en slik plage noe umulig med tanke på reparasjon, i motsetning til registerremmen. Når beltet løsnes og det hopper over en girtann, oppstår det et lite brudd på normal funksjon av alle systemer og mekanismer. Som et resultat kan dette provosere en reduksjon i motoreffekt, en økning i vibrasjon under drift og vanskelig start. Hvis beltet hoppet over flere tenner på en gang eller brakk helt, kan konsekvensene bli de mest uforutsigbare.

Det mest ufarlige alternativet er en kollisjon mellom et stempel og en ventil. Slagkraften vil være nok til å bøye ventilen. Noen ganger er det nok å bøye vevstangen eller ødelegge stempelet fullstendig.

Et av de mest alvorlige bilhavariene er en ødelagt registerreim. I dette tilfellet må motoren enten overh altes eller endres fullstendig.

Registerreimservice

Nivået på beltespenningen og dens generelle tilstand er en av de hyppigst sjekkede nårbilvedlikeholdsfaktorer. Hyppigheten av inspeksjonen avhenger av maskinens spesifikke merke og modell. Kontrollprosedyre for registerremspenning: motoren inspiseres, beskyttelsesdekselet fjernes fra beltet, hvoretter sistnevnte kontrolleres for vridning. Under denne manipulasjonen bør den ikke rotere mer enn 90 grader. Ellers strammes beltet med spesialutstyr.

Hvor ofte skiftes registerremmen?

Remmen skiftes fullstendig hver 50-70 tusen kilometer av bilen. Det kan utføres oftere i tilfelle skade eller tegn på delaminering og sprekker.

Avhengig av typen timing, endres også kompleksiteten til prosedyren for beltebytte. Til dags dato er det brukt to typer gassfordelingsmekanismer i biler - med to (DOHC) eller én (SOHC) kamaksler.

Erstatter gassdistribusjonsmekanismen

For å bytte ut SOHC registerreim er det nok å ha en ny del og et sett med skrutrekkere og skiftenøkler for hånden.

Først fjernes beskyttelsesdekselet fra beltet. Den festes enten med låser eller bolter. Etter at dekselet er fjernet, åpnes tilgangen til beltet.

Før du løsner remmen, settes tidsmerker på kamakselgiret og veivakselen. På veivakselen er det plassert merker på svinghjulet. Akselen roteres til tidsmerkene på huset og på svinghjulet faller sammen. Hvis alle merkene samsvarer med hverandre, fortsett å løsne og fjerne beltet.

For å fjerne remmen fra veivakselgiret, er det nødvendig å demontere registerskiven. For dette formål jekkes bilen opp og høyre hjul fjernes fra den, som gir tilgang til remskiven. Noen av dem har spesielle hull som veivakselen kan festes gjennom. Hvis de ikke er der, festes akselen på ett sted ved å installere en skrutrekker i svinghjulskronen og hvile den mot huset. Etter det fjernes trinsen.

Tilgangen til registerremmen er helt åpnet, og du kan begynne å fjerne og skifte den. Den nye settes på veivakselgirene, så klamrer den seg til vannpumpen og settes på kamakselgirene. For spennvalsen vikles beltet opp i aller siste sving. Etter det kan du returnere alle elementene til deres plass i omvendt rekkefølge. Det gjenstår bare å stramme beltet med strammeren.

Før du starter motoren, er det lurt å rotere veivakselen flere ganger. De gjør dette for å sjekke sammenfallet av merkene og etter å ha snudd akselen. Først da starter motoren.

Funksjoner ved prosedyren for utskifting av registerreim

På en bil med DOHC-system byttes registerremmen litt annerledes. Selve prinsippet for å bytte delen ligner det som er beskrevet ovenfor, men tilgangen til den er vanskeligere for slike maskiner, siden det er beskyttende deksler festet til boltene.

I prosessen med å justere merkene er det verdt å huske at det er to kamaksler i mekanismen, henholdsvis merkene på begge må samsvare helt.

For slike biler, i tillegg tilstyrerulle, det er også en støtterulle. Til tross for tilstedeværelsen av den andre valsen, snirkler beltet seg opp bak tomgangsrullen med strammeren i den aller siste svingen.

Etter at det nye beltet er installert, kontrolleres merkene for samsvar.

Samtidig med utskifting av beltet skiftes også rullene, siden levetiden deres er den samme. Det er også tilrådelig å sjekke tilstanden til væskepumpelagrene, slik at etter prosedyren for montering av nye timingdeler, vil feilen på pumpen ikke bli en ubehagelig overraskelse.