Toyota JZ: motor. Spesifikasjoner, oversikt

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:16

Mange japanske motorer fra forrige århundreskifte er kjent for sin pålitelighet og ytelse, og er fortsatt i bruk i dag. De mest populære er Toyota JZ-motorer. Selv om de ikke var de vanligste i produsentens modellutvalg, har disse motorene funnet bruk for å bytte på en rekke kjøretøy, fra kompakte sportsbiler til SUV-er og kommersielle varebiler. Denne artikkelen diskuterer designfunksjonene og spesifikasjonene deres.

Generelle funksjoner

JZ-motorer erstattet M-serien i 1990. Dette er 6-sylindrede in-line kraftenheter med DOCH sylinderhode (24-ventiler, to kamaksler). Fasen på kamakslene er 224/228 °, løftet er 7, 69/7, 95. Disse motorene har registerreimdrift, en støpejernsblokk, et sylinderhode i aluminium, et injeksjonskraftsystem.

1JZ

Hovedforskjellen mellom de nye motorene som ble introdusert i 1990 og M-serien er kortslagsstemplene (71,5 mm slaglengde er mindre enn sylinderdiameteren (86 mm)). 2,5L 1JZ er tilgjengelig i tre versjoner.

1JZ-GE

Dette er den første atmosfæriskemodifikasjon.

Motorene i den første serien, produsert fra 1990 til 1995, utviklet en effekt på 180 hk. Med. ved 6000 o/min og 235 Nm dreiemoment ved 4800 o/min.

Etter moderniseringen av 1995 ble koblingsstengene skiftet, sylinderhodet ble ferdigstilt, fordelertenningen ble erstattet med en spole (2 lys per spole). I tillegg var den oppdaterte motoren utstyrt med et VVT-i-system som jevnet ut dreiemomentkurven. Som et resultat har kompresjonsforholdet økt fra 10:1 til 10,5:1, og ytelsen har økt til 200 hk. Med. og 251 Nm ved henholdsvis 6000 og 4000 o/min.

Følgende Toyota-modeller var utstyrt med denne motoren: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Representert av en turboladet versjon av motoren omt alt ovenfor. Bygget i henhold til "twin-turbo"-skjemaet basert på to CT12A-turbiner og utstyrt med en intercooler (kan installeres på siden eller foran). Denne motoren beholder samme boring og slaglengde som 1JZ-GE og har et kompresjonsforhold på 8,5:1. Sylinderhodet ble ferdigstilt, og ShPG ble erstattet. Etter logoene på enkelte elementer (for eksempel på registerreimdekselet) å dømme, antas det at Yamaha deltok i utviklingen (eventuelt sylinderhode) eller produksjonen av denne motoren. Den utvikler 276 hk. Med. ved 6200 rpm og 363 Nm ved 4800 rpm.

Motorene i den første serien er preget av den iboende jevnheten til in-line "seksere", god "torsjon" levert av kortslagsstempler og rask oppsamling av småturbiner.

Turbolading viste seg imidlertid å være deres svake punkt. For det første er de keramiske hjulene som CT12A er utstyrt med utsatt for delaminering ved høye turtall og høye temperaturer, noe som er spesielt tydelig under boost-ups. For det andre, på tidlige serie I-motorer, oppsto det feil på veivhusventilasjonsventilen på ventildekselet, noe som førte til at de kom inn i inntaksmanifolden.

Sammen med gassene kom en betydelig mengde oljedamp fra oljeutskilleren under ventildekselet inn i turbinene og slitte på tetningene. Senere motorer løste dette problemet, og tidlige motorer på hjemmemarkedet ble tilbakek alt for reparasjon ved å erstatte PCV-ventilen med en del fra 2 JZ-motoren.

II 1JZ-GTE-serien ble introdusert i 1996. Den var basert på BEAMS-arkitekturen og fikk et modifisert sylinderhode, VVT-i, modifiserte vannkapper for å forbedre sylinderkjøling, titannitridbelagte pakninger for å redusere kamfriksjonen.

Takket være VVT-i og forbedret sylinderkjøling økte kompresjonsforholdet fra 8,5:1 til 9. To turbiner ble erstattet med en CT15B, noe som økte boosteffektiviteten på grunn av mindre sylinderhodeuttak, som et resultat av hvilke gasser begynte å gå ut i en raskere hastighet og snurre turbinen raskere. Et betydelig kraftigere boostsystem, kombinert med en annen manifold og eksosåpninger, ga en økning på mer enn 50 % dreiemoment ved lave turtall.

Maksimalverdien for denne indikatoren er 379 Nm, og den er allerede nådd ved 2400 rpm (effektholdt seg på samme nivå på grunn av restriksjonene på den japanske bilindustrien på den tiden). Drivstofforbruket er redusert med 10 % på grunn av økt effektivitet.

1JZ-GTE ble brukt på følgende Toyota-modeller: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

Denne motoren ble introdusert i 2000. Den ble designet for å oppnå den beste miljøytelsen uten å ofre ytelsen. Motoren var utstyrt med en sylinderblokk fra 1JZ-GE og et spesialdesignet sylinderhode D4. Den viste seg å være smalere og var utstyrt med vertikale innløp og virveldyser. Dette gjorde det mulig å kjøre motoren i en veldig mager blanding av 20:1 - 40:1 ved visse hastigheter og belastninger.

I tillegg har motoren en spesiell drivstoffpumpe, stempler med utsparing i bunnen, en elektronisk akselerator, et flertrinnssystem med omformere. Kompresjonsforholdet er 11:1. Som et resultat av disse modifikasjonene ble det oppnådd en reduksjon i drivstofforbruket med ca. 20 %. Samtidig forble ytelsen nesten den samme som for 1JZ-GE med VVT-i (197 hk og 250 Nm).

Denne JZ-motoren med direkte innsprøytning ble installert i S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

Den andre motoren i serien ble utgitt i 1991. Den var basert på 1JZ-arkitekturen, med sylindre av samme størrelse og høyde. Motoren har imidlertid betydelige forskjeller fra 1JZ. Hovedbesti et volum økt til 3 liter og en kvadratisk geometri (lik sylinderdiameter og stempelslag (86 mm)). I tillegg er sylinderblokkplaten tykkere og stemplene er lengre for 14,5 mm mer slag. Denne motoren er tilgjengelig i samme varianter som 1JZ.

2JZ-GE

Kraften til atmosfærisk modifikasjon er 212 - 227 hk. Med. ved 5000 - 6800 o/min, dreiemoment - 283 - 298 Nm ved 3800 - 4800 o/min.

Kompresjonsforholdet er økt fra 10:1 til 10, 5:1 sammenlignet med 1JZ-GE uten VVT-i.

2JZ fikk et variabelt ventiltimingssystem i 1997. Disse versjonene er også utstyrt med en DIS i stedet for en konvensjonell tenningsfordeler.

Denne motoren ble installert på Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

Den turboladede versjonen ble laget som et alternativ til Nissans RB26DETT fra 1989, som oppnådde stor suksess innen motorsport. Motoren beholdt hoveddesignegenskapene til 2JZ-GE. Forskjellene er dypere stempelhoder for å senke kompresjonsforholdet til 8,5:1, oljedyser for å forbedre stempelkjøling, et modifisert sylinderhode (redesignede inntaks- og eksosåpninger, kammer, ventiler). Motoren har kamaksler med en fase på 224/236° og en løft på 7, 8/7, 4 mm. Den er utstyrt med et twin-turbo supercharge system basert på to Hitachi CT20A turbiner med en intercooler. Ytelse er276 l. Med. og 435 Nm ved henholdsvis 5600 og 4000 o/min.

I 1997 mottok 2JZ-GTE VVT-i, som økte dreiemomentet til 451 Nm. Samtidig, i motsetning til 1JZ-GTE, ble trykksystemet uendret.

Det skal bemerkes at i det europeiske og nordamerikanske markedet ble det annonsert en kapasitet på 321 hk. Med. i stedet for 276 liter. Med. Dette skyldes ikke bare "gentlemen's agreement" fra bilprodusenter i Japan, men også noen designforskjeller i eksportmotorer: rustfritt stål CT12B-turbiner i stedet for keramiske CT20, modifiserte kamaksler med en fase på 233/236 ° og en løft på 8,25 /8,4 mm, mer effektive dyser (550 i stedet for 440 cm3).

Motoren ble produsert frem til 2002. Den var utstyrt med S140, S160 Aristo og A80 Supra.

2JZ-FSE

Bygget på samme direkte injeksjonsmønster som 1JZ-FSE og har et enda høyere kompresjonsforhold (11, 3:1). Ytelsesmessig tilsvarer den også den atmosfæriske versjonen av 2JZ-GE: 217 hk. s., 294 Nm.

Denne motoren ble installert på Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Drift og vedlikehold

De vurderte JZ-motorene er like når det gjelder pålitelighet og svakheter.

Reimremmen må skiftes hver 100 tusen km. Når den går i stykker, bøyer ikke ventilen seg (unntatt FSE). I tillegg, på grunn av mangelen på hydrauliske kompensatorer, justeres ventilene med samme frekvens om nødvendig. Oljeskift utføres hver 10.000 km (anbefales 2 ganger oftere).

Typiske problemer inkluderer flomstearinlys under vask, snubling (kan være forårsaket av oversvømmede stearinlys, defekte spoler, VVT-i-ventil), flytehastighet (VVT-i-ventil, tomgangssensor, tett gass), økt drivstofforbruk (oksygensensor, filtre, masseluftstrømsensor), banking (VVT-i clutch, ujusterte ventiler, vevstagslagere, remstrammerlager), økt oljeforbruk (løst ved å bytte ventilstammetetninger og -ringer eller hele motoren). Svake punkter er også pumpen, viskøs kobling og injeksjonspumpe FSE (ressurs 80 - 100 tusen km).

1GZ-GE kan kjøpes for 30 - 40 tusen rubler, og for omtrent 100 tusen - en turboladet JZ-motor. Prisen på 2JZ er 50 - 70 tusen. 2JZ-GTE koster ca 150 tusen

Generelt sett er Toyota JZ-motorer blant de mest pålitelige i den globale bilindustrien. Ressursen deres er mer enn 400 tusen km. Dette skyldes en stor sikkerhetsmargin, som også bestemmer potensialet for tuning. Med tanke på dette har disse motorene ikke bare blitt populære til daglig bruk, men også oppnådd stor suksess innen motorsport.