Spesifikasjoner MAZ-515, biloversikt

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:15

Sovjetunionen har alltid vært kjent for sin teknologi. I USSR laget de veldig høykvalitets og pålitelige lastebiler. I dag vil vi ta hensyn til den hviterussiske traktoren MAZ-515 og modifikasjoner bygget på grunnlaget. Denne bilen regnes som ikke mindre legendarisk enn den "femhundrede" MAZ. Så hva er denne bilen? Gjennomgang av den sovjetiske lastebiltraktoren MAZ-515 - senere i artikkelen vår. Vi håper det blir interessant.

MAZ-515: historie og egenskaper (kort)

Økonomien vokste i et voldsomt tempo, og landet trengte rett og slett en ny bil som var i stand til å transportere tung last. Så på 60-tallet begynte ingeniører å utvikle en treakslet lastebiltraktor. Den ble bygget på grunnlag av bilen i MAZ-500-serien. Så den hengende tredje akselen har blitt en nøkkelfunksjon i nyheten. Den kan stige og falle avhengig av gjeldende belastning. Dette er en slags prototype av den moderne "sloth", som ofte brukes på europeiske lastebiler "Volvo", "DAF" og andre. Hensikten med å lage "dovendyret" var enkel. Tilstedeværelsen av en løftbar aksel bidro til en økning i bæreevne opp til 30 tonn. Og ved flytting uten last ble det kun brukt to broer. Dermed var MAZ-515 manøvrerbar og forbrukte samtidig mindre drivstoff. Det må sies at det var denne modellen som ble den første sovjetiske lastebilen der en slik bakakseldesign noen gang ble brukt. Interessant faktum: MAZ-515 var bare en prototype. Lastebilen av den 516. modellen gikk inn i serien. Opprinnelig ble det levert en treakslet semitrailer for lastebilen MAZ-515. Imidlertid ble et vogntog med en toakslet semitrailer MAZ-941 til testing.

Det første partiet med MAZ-er med løftbar aksel rullet av samlebåndet i 1969. Serieproduksjonen varte til det 81. året.

Utseende

Denne treakslede traktoren ble bygget på grunnlag av den toakslede "sadler" MAZ-500. For en slik karakteristisk form på hytta og frontlyktene, i kretsen av sjåfører, ble "fem hundredelen" k alt "rumpetroll". Selve hyttedesignet er ikke endret. I denne formen byttet hun til MAZ-515-lastebilen. Så foran bilen er det et jerngitter med "to-etasjers" spor for luftstrøm til radiatoren. På sidene er det runde frontlykter i halogenglass. Nederst er blinklys, samt markeringslys. Støtfanger - metall, med krok i midten ved tauing på stivt feste. På taket er det tre markeringslys. Hytta var med sovepose. Veggen på soveposen var imidlertid ikke døv. Gardiner dekket cockpiten fra solens stråler. Det var forresten også gjennomsiktige vinduer på bakveggen.

Hjul er bygget påskriv "KamAZ". Dette kan sees i den karakteristiske formen til navene. Generelt hadde sovjetiske lastebiler et minimum av plastdeler. Selv luftfilterhuset var av jern, for ikke å snakke om fenderne. Jeg må si at metallet på disse lastebilene ikke rustet. Enten er kvaliteten på maleriet, eller så er selve metallet bra. Nå er det selvfølgelig sjelden å finne en treakslet lastebil MAZ-516. Men kvaliteten på metallet og maleriet kan bedømmes av "500th" MAZ, fordi designet her var nesten det samme.

Endring "A"

Dette er også en prototype lastebil, men blant de karakteristiske forskjellene er det verdt å merke seg at akselavstanden er økt med 10 centimeter mellom første- og midtakselen. Førerhuset på denne lastebilen ble installert fra MAZ av den femhundrede modellen. Teknisk sett er modifikasjon "A" identisk med den vanlige modellen 516 (vi vil fortelle deg mer detaljert om egenskapene nedenfor).

Endring "B"

Hvordan ser MAZ-515B-lastebiltraktoren ut? Leseren kan se et bilde av den sovjetiske lastebilen nedenfor.

Hva som er forskjellen mellom denne modellen og basismodellen er umiddelbart merkbar. Først fikk denne lastebilen et annet gitter. Det samme ble installert på den oppdaterte "rumpetrollen". Radiatorgrillen er blitt plastikk. Hodeoptikken har også endret seg. Så frontlyktene ble mer rektangulære og ble flyttet til en metallstøtfanger. Dessuten dukket det opp tåkelys og to slepe-"hoggtenner" i støtfangeren. På taket er det fortsatt plassert markeringslys. Formen på speilene har heller ikke endret seg. Blant andre forskjeller i denne modifikasjonen, er det verdt å merke seg den nyebensintank. Så, i stedet for to små, ble det ved modifikasjon "B" installert en stor tank på venstre side av rammen. Denne lastebiltraktoren har blitt masseprodusert siden 1977.

Dimensjoner, klaring, lastekapasitet

La oss vurdere hvilke dimensjoner MAZ-515-lastebilen har. Total lengde på lastebiltraktoren er 8,52 meter. Bredde - nøyaktig 2,5 meter, høyde - 2,65. Samtidig er egenvekten på maskinen 8,8 tonn. Når det gjelder lastekapasiteten, kan den maksimale sallasten nå opp til 16,5 tonn. Samtidig er vogntoget i stand til å trekke tilhengere med en last på opptil 30 tonn. Bakkeklaringen til MAZ-lastebiler i 515-familien er 27 centimeter. Dette lar deg betjene bilen både på motorveier og i ulendt terreng.

Cab

Siden hytta ble installert fra "rumpetroll" er alt likt inne. Dette er et digert ratt uten mulighet for justeringer, samt flate stoffseter. Instrumentpanelet er av jern, alle pekere er piler. Hytta er designet for tre personer. Det var også en sovekøye. Frontruten består av to deler. Det er en partisjon i midten.

Det er et minimum av elektrisk utstyr i cockpiten. Ikke engang en radio. Men jeg må si at MAZ-515 og dens produksjonsmodell 516 fikk flere forbedringer. Så hytta ble isolert, myk møbeltrekk dukket opp, rekkverk, setet fikk høydejustering. I noen tilfeller installert:

• Persienner på vinduene.
• Individuelle lysarmaturer.
• Spisingtabell.
• Tilleggsvarmer.
• Solskjermer.
• Air conditioner.

Dette gjør det mulig å sørge for komfortable arbeidsforhold for sjåfører på langdistanseflyvninger. Blant annet er det verdt å merke seg en flott anmeldelse. MAZ-516 hadde ikke hette, som KrAZ, og landingen var så høy som mulig. Tilstedeværelsen av døde soner minimeres. Men det er bare to sidespeil.

Spesifikasjoner

Så, la oss se på de tekniske egenskapene til MAZ-515. Som en kraftenhet for denne lastebilen ble en dieselmotor fra Yaroslavl Motor Plant brukt. Det var YaMZ-238N-enheten. Hva er denne motoren? Dette er en V-formet, åttesylindret motor med et slagvolum på 14860 kubikkcentimeter. Sylinderdiameteren er 130 millimeter. Og stempelslaget er 140 millimeter. Den nominelle effekten til Yaroslavl-motoren er 300 hestekrefter eller 220,5 kW. Dreiemoment - 1088 Nm ved halvannet tusen omdreininger per minutt. I dette tilfellet er minimum veivakselhastighet 550 rpm ved tomgang. Maksimal frekvens er 2275 rpm.

Til tross for vekten er bilen i stand til å akselerere opptil 85 kilometer i timen. Samtidig er drivstofforbruket 30 liter per 100 kilometer. Selvfølgelig kan denne indikatoren variere under reelle forhold, men den var fortsatt mindre enn KamAZ, som ble utgitt litt senere.

Brennstoffsystemfunksjoner

Denne kraftenheten har direkte drivstoffinnsprøytning. Samtidig ble separat drivstoffforsyningsutstyr installert på YaMZ. injeksjonspumpe- gammeldags, åtte-stempel. I dette tilfellet brukes en stempeldrivstoffpumpe. Det kjennetegnes ved tilstedeværelsen av en enhet for manuell pumping av drivstoff. Dyser - lukket type med flerhullsspray.

Andre motorsystemer

I motsetning til 500-modellen brukte denne lastebiltraktoren en turboladet motor. Dette tillot en betydelig økning i kraft og dreiemoment samtidig som arbeidsvolumet ble opprettholdt. Så på Yaroslavl-motoren ble det brukt en sentrifugalkompressor med en bladdiffusor og en sentripetal radiell turbin. Smøresystem - blandet type. Smøring ble utført ved sprøyting under trykk. Stempelkjøling - jet. Tre oljefiltre ble brukt som renseelementer:

• Fintrengjøring. Det er et jetdrevet sentrifugalelement.
• Grovrengjøring. Inneholder et filterelement av stålnett.
• Turboladerfilter. Det utmerker seg ved tilstedeværelsen av utskiftbare rengjøringselementer.

Nå om kjølesystemet. Det var klassisk - flytende, lukket type. Frostvæske ble tvangssirkulert gjennom systemet ved hjelp av en pumpe. Dessuten brukes to kretser i kjølesystemet. Den ene er liten, den andre er stor. Under oppvarming sirkulerer frostvæske gjennom primærkretsen og omgår hovedkjøleradiatoren. Så maskinen får raskt driftstemperatur, noe som er viktig om vinteren. Og når motoren varmes opp til 80 grader, åpnes termostaten og væsken begynner å sirkulere i en stor sirkel, avkjølende kl.dette i hovedradiatoren. I følge anmeldelser er dette systemet ganske pålitelig. 500. MAZ-ene kokte aldri og kunne brukes både i sør og i det fjerne nord.

Som startanordning ble det brukt en likestrømsstarter med elektromagnetisk drift, sekvensiell eksitasjon. Maksimal starteffekt er 8,1 kW eller elleve hestekrefter. Generatoren er en trefaset type, med en synkron AC-motor. I dette tilfellet er den nominelle spenningen til generatoren 14 volt. Strømmen som enheten genererer er 85 ampere.

Transmission MAZ

Dette kjøretøyet er utstyrt med en åtte-trinns manuell girkasse med mekanisk fjernkontroll og overdrive. Synkronisatorer finnes i 2., 3., 4. og 5. gir. I girkassehuset på et kulelager er det installert en primæraksel med et gir. Det er også en mellomaksel. Det bakre lagersetet er forseglet med en støpejernshette.

Revers og første gir kuttes på selve akselen. Og girene til andre hastigheter (starter fra den andre og slutter med den femte) er montert på akselen på tastene. Det er en demper på mellomakselens drivgir. Dette reduserer vibrasjonene som overføres fra motorens svinghjul. Behovet for å installere denne demperen skyldes også den utilstrekkelige jevnheten til dieselmotoren. Ringgiret er laget separat fra navet og er koblet til det ved hjelp av sylindriske fjæreri tot alt seks stykker. Vibrasjonene som overføres til kronen reduseres på grunn av deformasjonen av fjærene. På siden mellom utgangsakselen til MAZ-girkassen og de mellomliggende er det en aksel. Den har et mellomgir (dobbelt). Det fremre giret kobles inn med det første giret på mellomakselen. Og bakdelen samhandler når revers er lagt inn.

Fremre utgående aksel montert på et rullelager. Bakenden er i veivhuset og montert på et kulelager. Den ytre enden av akselen har en universalleddflens og et speedometerdrev.

Det er også installert gir på andre, tredje og femte overdrive gir på sekundærakselen. Den bruker et glidelager i stål. For å hindre at tannhjulene beveger seg i lengderetningen, brukes spesielle trykkringer. Alle tre delene er kjennetegnet ved skrå tenner. De går i inngrep med de mellomliggende akseltannhjulene. Fra endene er det en konisk overflate. Mellom girene er det synkronisatorer som gir stille og jevne girskift. Selve synkronisatoren består av en clutch som er montert på akselen eller på dens splines (avhengig av om det er en synkronisator foran eller bak). Elementet inkluderer også bronse koniske ringer. Synkronisatorhuset er koblet til clutchen ved hjelp av kuleklemmer. Utenfor er en ring festet med stifter. Sporet inkluderer en girgaffel.

Chassis

La oss vurdere enheten til løpeutstyret. Den er nesten identisk med MAZ i den femhundrede serien. Så den sovjetiske treakslede salenMAZ-515-traktoren er bygget på en naglet stålramme med fem tverrbjelker og kanalprofiler. Det er en buffer foran på rammen. Det er en slepeanordning med krok bak.

Forakselen er en dreiebjelke og henges til rammen på langsgående semi-elliptiske fjærer. I endene er det festet knoker med taper. I hullene til den første er det bronseforinger. Selve kongepinnen har konisk form i midtdelen og er festet med muttere med avstandshylse og skive. En filtforsegling er i tillegg installert.

Gjennom skyvekulelageret hviler akselen på knyttnevegaffelen. Det er en sfærisk skive over lageret. Det er mellomlegg mellom knokegaffelen og akselen. Selve navet støpes sammen med eikene. Navet er montert på to koniske rullelager og sikret med en mutter med stopper. Disse mutterne er også dekket med en beskyttelseshette. På innsiden av navet er det et hus med en selvklemmende gland. Et bremseskjold er festet til styreknoken (eller rettere sagt, til flensen). Bremsetromler er festet til navet.

Fjærene foran er montert og sikret med trappestiger. Den fremre enden av arket er forbundet med en stift til rammebraketten. Den bakre enden har en skyveforbindelse og er installert mellom stifthylsen og crackeren. Dobbeltvirkende hydrauliske støtdempere brukes også foran. Det er gummistopper på rammen og på fjæren.

Bakakselen er festet til rammen ved hjelp av semi-elliptiske fjærer med fjærende fjærer. Tilkoblingstypeark med ramme er det samme som i forrige tilfelle. Hjultype - skivefri. Navet er støpt av stål, hvorpå hjulfelgen er festet ved hjelp av klemmer med muttere. Det er også side- og låseringer. Bremsesystemet er luft, som på andre sovjetiske lastebiler. Alle hjul var utstyrt med trommelbremser. Jeg må si at systemet viste seg å være ganske effektivt. Dermed er stopplengden for et vogntog fra 40 til 0 kilometer i timen 18,8 meter.

Bakhjulene er doble. Felgene er festet til navene med muttere med formede klemmer. Mellom felgene er det en avstandsring. Reservehjulet er montert på en sammenleggbar brakett på høyre side av rammen. Hjulet løftes med en talje, som er inkludert i førerens verktøysett.

Styringen er en skrumutter på sirkulerende kuler og en tannstangsektor. I tillegg brukes en hydraulisk servostyring.

Andre interessante fakta

Blant de som er verdt å merke seg:

• Helten i vår anmeldelse var hovedpersonens racerbil i filmen World Guy.
• Nash Autoprom har gitt ut en skalamodell av en prototype MAZ-515 og en seriell lastebiltraktor 516. Forresten, inkludert bilen fra filmen World Guy.
• I 1974, på utstillingen, som ble dedikert til sekstiårsjubileet for den sovjetiske bilindustrien, ble MAZ-515B-traktoren presentert, som fikk et førerhus fra modell 5335. Alt ville være bra, men selve modell 5335 ble satt i produksjon bare tre år senere etter presentasjonen av den treakslede MAZ.

MAZ-514

Med tanke på modifikasjoner av den 500. MAZ, er det verdt å ta hensyn til den 514. modellen. Det var en treakslet hovedlastebil designet for å fungere som en del av et vogntog med en MAZ-5205A tilhenger. kjøringen ble utført på to bakaksler. Maskinen er i stand til å frakte opptil 32 tonn last som en del av et vogntog. «Single» tok om bord opptil 14 tonn. Det var opprinnelig planlagt at bilen skulle utstyres med motorer med en kapasitet på 240 til 270 hestekrefter. YaMZ-236-motoren for seks sylindre var laveffekt for en slik sammensetning, og Yaroslavl-motorbyggerne var tydelig sent ute med utviklingen av den 238. modellen. Hva skjedde på slutten? For testing i det 66. året dro bilen med den 236. motoren. Forresten, på denne modellen praktiserte ingeniørene Timken-typen fjæring. Men som praksis har vist, viste det seg å være grovt og hadde mange feil. Nærmere 70-tallet ble denne bilen betydelig forbedret. Så chassiset har gjennomgått en endring. Plasseringen av reservehjul, tanker og batterier er endret. Og i det 71. året ble en åttesylindret YaMZ-238-motor med en kapasitet på 240 hestekrefter utviklet for denne motoren. Denne motoren har allerede gått i serie. Bæreevnen til vogntoget måtte imidlertid fortsatt reduseres til 23 tonn. Fjæringen har blitt balansert, med en gjennomgående bakaksel. Girkassen er den samme som på 516 - mekanisk, åttetrinns.

Interessant faktum: i det 74. året klarte denne bilen fortsatt å installere en kraftigere YaMZ-238E turboladet motor. Så, ifølge passdata, denne bilenutviklet opp til 270 hestekrefter. Cockpitdesignen forblir imidlertid den samme.

Priser

MAZ-515 kan dessverre ikke kjøpes på annenhåndsmarkedet. Den dag i dag er det heller ingen serietraktorer av modellen 516. Det er imidlertid en stamfar på salg - den femhundrede MAZ. Den kan kjøpes til en pris på 80 til 150 tusen rubler.

MAZ-lastebil i ETS-2-spillsimulator

Hvis du ikke kan se slike kjøretøy på gatene i byer, kan du prøve deg i skikkelse av en gammel MAZ-lastebilsjåfør i ETS-2-spillet. MAZ-515 tilbys som en mod. Det vil si at den lastes ned separat og installeres i stedet for en annen (importert) lastebil. Mod "MAZ-515" i ETS-2 er gratis. Hvordan denne bilen ser ut i denne simulatoren kan leseren se på bildet nedenfor.

Opsummering

Så vi fant ut hvilke tekniske egenskaper MAZ-515 har (omtaler som forresten bare var de beste på en gang) og funksjoner. Dette er en legendarisk lastebil, som dessverre ikke har overlevd til vår tid. Det var på denne modellen at en løfteaksel først ble praktisert, samt en kraftigere motor, som senere begynte å bli installert på andre MAZ-kjøretøyer.