MAZ-516: spesifikasjoner, bilder

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:14

Den innenlandske lastebilen MAZ-516 gikk inn i serieproduksjon i 1965, den var en del av den oppdaterte 500-serien fra designerne av Minsk Automobile Plant. Det oppgraderte kjøretøyet var utstyrt med et førerhus over motoren, fikk den optimale kombinasjonen av nyttelast på det tidspunktet i forhold til kjøretøyets egenvekt. I tillegg ga den oppdaterte YaMZ-236-motoren med en kraft på 180 "hester" en god indikator på drivstofføkonomi. Vurder egenskapene, funksjonene til denne teknikken, samt modifikasjoner utgitt på grunnlag av den.

Historiske fakta

Minsk Automobile Plant ble med rette ansett som ledende innen produksjon av innenlandske tunge diesellastebiler. For eksempel er MAZ-516 i stand til å operere på veier i den første kategorien med en mulig aksellast på ti tonn. Denne indikatoren samsvarer fullt ut med bestemmelsene i GOST-9314-59, som tillater en belastning på en tvillingboggi på opptil 18 tonn (med hensyn til bruk av en koblingsanordning).

Oppgavene til sjefsdesigneren av anlegget på den tiden ble utført av M. V. Vysotsky, som satte seg som mål å produsere en seriell modernisert bil hvert femte år, og hvert tiende år -ny modifikasjon. Og han gjorde det bra. Etter utgivelsen av 500-serien begynte utviklerne å finne ut funksjonene til den oppdaterte versjonen, med tanke på tilbakemeldinger fra brukere og driftsfunksjoner. Mange prøver ble igjen i form av prototyper, men noen versjoner gikk veldig godt inn i serien.

Developments

Vysotsky forsto at transportvolumene vokser hvert år, og dette fører til utvikling av passende transportutstyr. For å løse problemet bestemmer han seg for å lansere flere typer lastebiler og vogntog med økt lastekapasitet samtidig. Det ble lagt vekt på nettopp en slik visjon, siden den gjorde det mulig å sikre effektiviteten av transporten på kortest mulig tid.

Allerede på slutten av 1965 ble de første modifikasjonene av den oppdaterte serien utviklet, samt prototyper av vogntog med økt nyttelast. På denne linjen har følgende alternativer blitt de mest populære og lovende:

• Toakslet traktorlastebil 504B.
• Treakslet lastebil med ekstra støttende bakaksel MAZ-516.
• Kjøretøy med økt lastekapasitet kode 510.
• Treakslet modell for MAZ-514 vogntog.
• Traktor for aggregat med henger MAZ-515.

La oss vurdere disse kjøretøyene mer detaljert.

Endring 516

Siden en ytterligere økning i bæreevneparameteren forutsatte driften av kjøretøyer med ekstra aksler, ble lastebiler med ekstra aksler inkludert i den nye kategorien.tre belastede elementer. I den innledende fasen oppsto visse vanskeligheter med dette, ofte av byråkratisk karakter. Hatefulle kritikere refererte til det faktum at Minsk-anlegget ikke var i stand til denne retningen. I tillegg ble "trehjulinger" allerede produsert hos KrAZ. Motstanderne tok samtidig ikke hensyn til at en lastebil hovedtraktor og en terrengbil ikke er det samme. Til tross for at denne retningen utviklet seg med vanskeligheter, var det mulig å forsvare den.

En tredje støtteaksel ble introdusert på MAZ-516-bilen, noe som gjorde det mulig å øke bæreevnen betydelig. De første modellene er designet for 15 tonn, mer avanserte kunne fraktet 3-5 tonn mer, og dette er uten tilhengerfeste. I vogntoget økte tallet til 24 tonn på grunn av bruk av spesialhenger. For å effektivt kunne bruke de oppgitte egenskapene, var det planlagt å utstyre bilen med en kraftenhet med en kapasitet på 200-240 hestekrefter.

MAZ-516: spesifikasjoner

Den aktuelle lastebilen hadde en vektutnyttelsesfaktor på 1,6 tonn, tatt i betraktning egen vekt. Dette var en grei indikator for en datidens sovjetisk bil. Den ekstra akselen MAZ-516 gjorde det mulig å bruke trekkraft mer effektivt, øke bæreevneparameteren, redusere aksellasten og skåne veibanen.

Elementet var utstyrt med en hydraulisk løfteanordning, styrt fra førerhuset ved hjelp av pneumatikk. Med en økning i bæreevne økte drivstofforbruket, noe som bidro til installasjonen av en ekstra drivstofftank. En annen viktigoppgaven var å spare drivstoff og gummi ved tomkjøring. Vi oppnådde dette ved å henge bakakselen.

Piloteksemplarer ble satt sammen allerede i 1965. Snart begynte anlegget fullverdige tester av den aktuelle maskinen. De fleste lastebiler ble testet med YaMZ-236-motorer. Optimal foredling av bilen til de deklarerte egenskapene krevde en viss tid. Den endelige versjonen, etter en rekke forbedringer, ble igjen presentert ved interdepartementale tester i 1968. Det første industripartiet begynte å bli satt sammen i 1969

Gitt at motorkraften ikke var nok til å fungere med MAZ-tilhengeren, ble de første modifikasjonene under indeksen 516 operert i enkeltmodus, med en lastekapasitet på 14/14, 5 tonn. Et år senere designet og ga de ut en enhetlig modell 516A basert på 500A.

Oppdaterte modeller

Et modernisert førerhus ble installert på MAZ-516-versjonene "A" og "B". Den dukket opp allerede fem år etter utgivelsen av grunnversjonen. En motor med en kraft på 240 "hester" ble brukt som en kraftenhet, noe som økte bæreevneparameteren til 16 tonn, og det ble mulig å aggregere med en tilhenger. En industriell batch med forbedrede egenskaper (516 "B") ble utgitt i 1973. Den endelige moderniseringen av den aktuelle lastebilen fant sted i 1977, da bilen fikk førerhus fra versjon 5335.

De første 516. modifikasjonene hadde ikke en stolpemekanisme på den tredje akselen, de var utstyrt med reduserte sider av lasteplanet. Denne modellen ble erstattet av 6301-serien, imoderne tolkning, den mottok indeksen 6310. Deretter må du vurdere parametrene og funksjonene til andre representanter for "Mazov"-linjen 500.

MAZ-510

Denne lastebilen ombord med økt bærekapasitet er i stand til å samles med en MAZ-5205A-tilhenger i intercity-trafikk. Det er verdt å merke seg at prototyper (dumper med en enkelt førerhus) ble utviklet under den angitte koden, som ikke gikk i masseproduksjon. Noen ganger blir 510.-modellen feilaktig forvekslet med en annen representant for den store MAZ-500G-familien, som har en utvidet base.

Likevel skilte bilene seg ikke bare i plattformer, men også i vekt. 500G-versjonen er fokusert på transport av lange materialer eller ble brukt som et chassis for montering av en rekke overbygg, inkludert en kjølebod. Modell 510 er beregnet for drift som en del av et vogntog, med semitrailere på rullende vogner med et par aksler eller tre lignende elementer. I den første versjonen ble en total lastekapasitet på 24 tonn tillatt, i det andre tilfellet - 27 tonn. Serieproduksjonen av modifikasjonen ble utsatt til et tilstrekkelig antall passende motorer ble produsert, siden YaMZ-238 for 240 hester” ble bare mestret av produksjonen.

versjon 53352

Auto MAZ, hvis bilde er presentert nedenfor, kan tilskrives forfedrene til andre generasjons analoger, kjent under indeksen 53352. Denne lastebilen mottok de endelige parametrene og virkelige funksjonene først i 1973. Kjøretøyet var utstyrt med en YaMZ-238E-motor med en kapasitet på 270 hestekrefter. Motoren samlet med en girkasse for åttemoduser og tilhenger type MAZ-8378. Bilen gikk i masseproduksjon først vinteren 1976. Et år senere ble et førerhus av 5335-serien installert på hovedtraktoren. MAZ-53361 kom for å erstatte denne modifikasjonen, og deretter den moderne versjonen 5340.

Modell 514

Hviterussisk bil MAZ-516 ble den direkte etterfølgeren til versjon 514. Forgjengeren er en treakslet hovedlinjetraktor designet for å fungere med en tilhenger i 5205A-serien, med driv for to boggier. Bæreevnepotensialet til dette utstyret som en del av et vogntog var 32 tonn, med en totalvekt på 48,7 tonn, samtidig ble den midterste brua gjort en overgang. Det var opprinnelig planlagt å utstyre modifikasjonen med motorer med en kraft på 250-270 "hester". Denne ideen f alt i bakgrunnen, siden Yaroslavl Engine Plant ikke hadde tid til å mestre masseproduksjonen av YaMZ-238, og den 236. versjonen var objektivt sett ikke nok for det spesifiserte vogntoget.

I følge ubekreftede kilder dro lastebilen fortsatt til testing med en oppdatert motor. Andre interessepunkter angående dette kjøretøyet:

1. Den bakre boggiopphenget på tidlige versjoner var av typen Timken/Hendrickson, men mislyktes i testingen.
2. Modernisering av maskinen fant sted i 1968-69. Chassiset har gjennomgått en betydelig endring.
3. Designerne har endret plasseringen av drivstofftanker, batterier og "reservedekk", som opprinnelig var plassert på lastebilen MAZ-516 og MAZ-500.

I 1971 ble den endelige avgjørelsen tatt om utformingen av den vurdertekjøretøy. Lastebiltraktoren var utstyrt med en 240-hestekrefter YaMZ-238-motor, selv om parameterne fortsatt ikke var nok for effektiv drift av vogntoget. I denne forbindelse ble bæreevnen til utstyret redusert til 23 tonn. Andre funksjoner inkluderer en åtte-trinns girkasse, en gjennomgående aksel og en balanserer på den bakre boggiopphengsblokken.

For produksjonsperioden for det første produksjonspartiet i 1974, ble bilen utstyrt med en kraftenhet med forbedret ytelse (YaMZ-238E). Motoren fikk en turbinboost, og økte i kraft til 270 hestekrefter. Førerhusversjon 5335 ble ikke installert på denne modellen, siden utviklingen av 5336-serien var aktivt i gang. Den aktuelle lastebilen ble erstattet av modifikasjoner 6303 og 6312.

Hva er MAZ-515?

Denne lastebilen besto alle tester parallelt med den 514. versjonen. Vekten på MAZ-515 var 46,7 tonn med en estimert lastekapasitet på 30 tonn Lastebiltraktoren skulle sammenlignes med en treakslet semitrailer 2,5-PP, men bilen ble sendt til test med en analog av type 941. Kraftenheten skulle ha en kraft på minst 320 "hester". Dessverre var det ingen slike motorer tilgjengelig. Derfor ble den virkelige prototypen til denne versjonen utviklet først på begynnelsen av syttitallet av forrige århundre.

Den serielle startbatchen kom ut under indeksen 515B, utstyrt med en YaMZ-238N-motor med en blåser med en kapasitet på 300 hestekrefter. Siden de regnet med et litt høyere nivå, ble lastekapasiteten til maskinen redusert til 25 tonn. Til tross for at MAZ-bilen, hvis bilde er presentert iartikkel, begynte å bli masseprodusert, arbeidet med å forbedre layouten stoppet ikke.

Utviklere oppgraderte drivstofftanker, batterier, eksterne luftfiltre og mottakermekanisme. I tillegg ble det arbeidet med å forbedre lysarmatur, utstyre førerhuset med klimaanlegg og andre enheter for komfort og enkelt vedlikehold. For eksempel ble det presentert en traktor med førerhus type 5335 på en æresutstilling i 1974. Det er bemerkelsesverdig at dette skjedde tre år før serieproduksjonen av MAZ-5335.

Det er verdt å merke seg at frontfjærene på den aktuelle MAZ ble forsterket, et oppdatert dashbord ble installert i førerhuset, justerbare seter med fjærer og en myk finish med termisk og støyisolering av en ny generasjon. ute. I tillegg var arbeidsplassen utstyrt med gardiner på vinduene, spisebord, visir mot sollys, varmeovn og rekkverk. Etter overgangen til 5336-familien begynte følgere under indeksene 6422 og 6430 å gå inn i serien.

Auto MAZ-520

Minsk-bilprodusentene hadde andre hint om "treakslet". For eksempel søkeversjonen for aggregering med en tilhenger 5205. Bredden på MAZ forble den samme, og bruttovekten økte til 25 tonn, tatt i betraktning vekten av et par fremre styreaksler. Dette designet har blitt en trendsetter i det tilsvarende segmentet. Den aktuelle bagasjeromstraktoren er delvis kopiert fra den tyske modellen Mercedes-Benz LP333.

Hovedoppgaven skaperne av 520-serien stod overfor var å øke parametrenelastekapasiteten til vogntoget uten å øke innsatsen på den vanlige forakselen. Likevel, med en tillatt 10 tonns belastning per element, var det ikke fullt mulig å øke den samme indikatoren på salen nevneverdig. Samtidig har utformingen av bilen blitt mye mer komplisert sammenlignet med den enkle og praktiske analogen til 504-modifikasjonen. Det var også noen negative punkter angående vektfordeling og håndtering av kjøretøyet.

Etter flere stadier med testing, forlot designerne videre utvikling i denne retningen, og så ikke utsiktene for utvikling. De viste seg å ha rett, siden slike studier også raskt ble utplassert i utlandet, i hvert fall i den formen de var plassert i på den tiden.

Trucks MAZ-516 (se bilde under) og MAZ-520 ble det første steget på veien til fullverdige treakslede traktorer som er i stand til å transportere store lass. De ble designet i 1965 i form av et plattformkjøretøy og en lastebiltraktor. Ordningen med tre aksler på et par drivaksler bak var perfekt egnet for innenlandsveier med lav forgrening og dårlig kvalitet, noe som under testing i tillegg overbeviste designerne om riktigheten av avgjørelsen.

Eksperimentelle varianter og prototyper

I utgangspunktet ble en maskin med MAZ-504V-dimensjoner plassert som en prototype. Hun var i stand til å aggregere med en semitrailer type 5205 med en bæreevne på 18 tonn. Som kraftverk skulle det bruke et nyttYaMZ-238A-motor med en kapasitet på 215 hestekrefter. Det er ikke kjent med sikkerhet om dette prosjektet ble implementert.

Etter det dukket ideen under vurdering med en slik indeks opp først i 1969. I følge dokumentasjonen økte lastekapasiteten til vogntoget til 20 tonn, og den oppdaterte YaMZ-238-motoren fikk en kapasitet på 240 "hester". De tilsvarende testene varte i omtrent tre år, og i 1972 ble produksjonen av den spesifiserte lastebilen satt på transportbåndet. Utviklerne har gitt ut den første eksperimentelle batchen med maskiner. Bilen kom imidlertid aldri til internasjonale destinasjoner. Dette skyldtes utilstrekkelig kraft og bæreevne. Driftsomfanget var begrenset til intercity-transport.

Neste trinn i moderniseringen av lastebiltraktoren ble utført i 1977. Førerhuset til 5335-serien dukket opp i utstyret. I samme periode ble det forsøkt å forbedre lastebilen basert på MAZ-5428. Følgeren var ment å få mer kraft (280 hk) på grunn av YaMZ-238P kompressormotoren, som ble samlet med en åtte-trinns girkasse. Belastningen på koblingsanordningen økte også, og utgjorde 33 tonn i sin helhet med traktoren. Ideen ble ikke implementert, den gjensto i eksperimentell utvikling av prototyper.

Dessuten jobbet anlegget aktivt med utformingen av MAZ-5336-serien. Snart dukket det opp en ny treakslet hovedtraktor av 6422-familien. Ikke langt unna var den toakslede modifikasjonen 5432, som ble hovedhindringen for utgivelsen av 5428-versjonen. I det store og hele ble denne variasjonen stamfaderen til den modernelastebiltraktorer i tilsvarende segment (MAZ-5440).

Det er verdt å merke seg at sjefsdesigneren for Minsk-anlegget, Mikhail Vysotsky, forble tro mot programmet sitt, med noen hensyn til de økonomiske transformasjonene i Sovjetunionen. Sammen med teamet skapte han en egen retning ved anlegget, om utvikling og etablering av hovedlastebiler med økt nyttelast. MAZ 500-serien er et ekstra bevis på dette. Og selv om en helt ny modifikasjon ikke ble opprettet i 1975, ga anlegget ut en overgangsversjon 5335, og allerede i 1978 rullet en ny variant 6422 av samlebåndet. Vysotskys tilhengere tok også aktivt opp utviklingen av Mikhail Stepanovichs forpliktelser. Som et resultat dukket det opp originale modeller av Perestroika-typen og analoger. Fra den 500. versjonen har fabrikken i Minsk laget tre generasjoner førerhus med ganske gode egenskaper, noe som er verdt å respektere.

Parametere i tall

Nedenfor er de gjennomsnittlige tekniske indikatorene som er iboende i lastebilen i MAZ-516B-serien:

• lengde/bredde/høyde - 8, 5/2, 5/2, 65 m;
• kapasitet – 3 personer;
• lastekapasitet - 16,5 t;
• egenvekt - 8,8 tonn;
• funksjon - ekstra løfteaksel MAZ-516;
• akselavstand - 4,57 m;
• klaring - 27 cm;
• maksimal hastighet - 95 km/t;
• drivstofforbruk per 100 km - 30 l;
• type kraftenhet - YaMZ-238 dieselmotor med et overliggende arrangement på åtte sylindre;
• arbeidsvolum - 14,8 l;
• ultimatekraft - 240 HK;
• clutch-enhet - to skiver med tørr pneumatisk strøm av;
• Checkpoint - mekanikk for fem eller åtte moduser;
• styring - skrumekanisme på sirkulasjonsledd og girstang med hydraulisk booster;
• dekk - 20.11.20.

Endelig

Den aktuelle treakslede lastebilen skilte seg fra sine konkurrenter ved å ha en ekstern tredje aksel som kan heves eller senkes etter behov. Denne designfunksjonen gjorde det mulig å øke maskinens bæreevne uten å overskride de tillatte belastningene på veibanen. Da den var tom, sparte traktoren drivstoff og kjørte med økt manøvrerbarhet. Det spesifiserte kjøretøyet var den første representanten for sovjetisk tungt utstyr med et lignende system. Siden reservedeler til MAZ-lastebiler stort sett var utskiftbare, var det ingen problemer med reparasjon og vedlikehold. Til tross for at de angitte modifikasjonene ble erstattet av oppdaterte moderne versjoner, kan enhetene fra den perioden fortsatt finnes i innenlandske åpne områder.