MAZ-200: spesifikasjoner, pris, anmeldelser og bilder

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:16

Den sovjetiske lastebilen MAZ-200 (bildene er presentert på siden) er den kraftigste bilen som ble laget i etterkrigstiden. I 1945 av forrige århundre ble prototyper av den legendariske bilen satt sammen på Yaroslavl Automobile Plant. Der ble det også gjennomført tester. Deretter ble all dokumentasjon overført til Minsk Automobile Building Plant. I 1951 begynte masseproduksjonen av den syv tonn tunge MAZ-200 lastebilen.

Backstory

I august 1945 vedtok USSRs ministerråd en resolusjon "Om utvikling av veitransport." Basert på dette direktivet begynte byggingen av Minsk Automobile Plant. Etter planen skulle 15.000 dumpere rulle av samlebåndet årlig, samtidig som det skulle starte produksjonen av tunge tilhengere.

Først og fremst ble det bygget et forsøksverksted i Minsk, samt en ingeniørbygning. Avdelingen for sjefdesigneren var fullt bemannet med spesialister og kunne allerede utstede produksjonsdokumentasjon. Personalavdelingen jobbet for fullt, det var et sett med fagarbeidere, vaktmestere, mekanikere, malere og sjåfører. I etterkrigsårene var det mangel på spesialister, konsekvensenekriger gjorde seg gjeldende. Imidlertid gikk den yngre generasjonen villig til anlegget under bygging, ungdommene innså viktigheten av utviklingen av veitransport for å gjenopprette den nasjonale økonomien. Personalspørsmålet ble dermed løst på kort tid.

Første skritt

I januar 1947 sendte Yaroslavl-anlegget flere prototyper av YaAZ-200 flatbil og YaAZ-205 dumper, som umiddelbart gikk i arbeid. Og allerede høsten 1947 ble de første fem MAZ-ene satt sammen i Minsk eksperimentelle verksted. Nye maskiner deltok i en festlig demonstrasjon 7. november, dedikert til 30-årsjubileet for oktoberrevolusjonen. Etter ferien ble alle de fem MAZ-205-kjøretøyene overlevert til utbyggerne av Minsk Automobile Plant.

Designet til YaAZ-205 og alle de tekniske egenskapene ble fullstendig gjentatt i MAZ-205-modellen, forskjellen var kun i utformingen av radiatorgrillen. I Yaroslavl-analogen var den plassert horisont alt, og i Minsk-bilen - vertik alt. Belovezhskaya-bisonen, et vakkert kraftig dyr, har blitt et symbol på Minsk-produksjonen. Han dekorerte sidepanelene i motorrommet. Emblemet var et miniatyr krom-relieff og ble installert på alle serieproduksjonsbiler. Utstillings- og gaveeksemplarer ble dekorert med en figur av Bialowieza-bisonen, som ble montert på panseret på bilen i midten.

Start av serieproduksjon

I 1948 ble 206 biler produsert ved Minsk Automobile Plant. Montering ble utført i verkstedene, det ble også laget trehytter. Alt tilbehør, enheter ogknuter ble importert fra Yaroslavl og andre regioner. Etter igangkjøringen av den første fasen av bedriften begynte Minsk-anlegget å jobbe med full kapasitet. I 1949 ble det produsert 500 dumpere.

Hele landet fulgte utviklingen av bilproduksjonen i Minsk. For å mestre produksjonen av nye tunge lastebiler, dumpere og tilhengere, ble spesialister fra Yaroslavl og Minsk Automobile Plants tildelt Stalin-prisen. Mazovianere var blant prisvinnerne: sjefteknolog M. Yu. Koni, sjefdesigner G. M. Kokin og sjefingeniør B. V. Obukhov. Direktør for Minsk Automobile Plant G. B. Martirosov og en gruppe ansatte mottok statlige priser, medaljer og bestillinger.

Produksjon

Bilen tok sin plass blant de sovjetiske lastebilene sammen med ZIL-er og begynte å lykkes med å utføre oppgavene med å transportere varer i den gjenoppståtte nasjonale økonomien i landet. Bilen ble operert nesten over hele territoriet til Sovjetunionen, produksjonen fortsatte til 1965, tot alt ble det produsert 230 000 biler. Separate eksemplarer fungerte på åttitallet, takket være et godt reparasjonsgrunnlag. For øyeblikket er MAZ-200-lastebiler en saga blott; flere overlevende kjøretøy er sjeldenheter. Individuelle eksemplarer er samlernes stolthet.

MAZ-200, spesifikasjoner

• år med utgivelse – 1951-1965;
• produsent - Minsk Automobile Plant;
• klasse – last;
• layout - bakhjulsdrift, frontmotor;
• hjulformel - 4 x 2.

Motor:

• merke - YaAZ 204A;
• location – longitudinal;
• type - diesel;
• matesystem - høytrykksdyser;
• sylindervolum - 4654 cc;
• effekt - 110 hk Med. ved 1300 rpm;
• moment - 460 Nm, ved 1200–1400 o/min;
• antall sylindere - 4;
• arbeidsordre 1 - 3 - 4 - 2;
• kompresjonsforhold - 16;
• sylinderdiameter - 108 mm;
• slag - 127 mm;
• konfigurasjon - in-line.

Transmisjon:

• type - 5-trinns, mekanisk;
• indeks - 204.

Girforhold:

• femte gir - 0,78;
• fjerde gir - 1, 00;
• tredje gir - 1, 79;
• andre gir - 3, 40;
• første gir - 6, 17;
• revers - 6, 69;
• siste drivaksler - 8, 21;

Clutch - tørr dobbelskive.

Dimensjoner og vekt:

• egenvekt - 6560 kg;
• bruttovekt - 23 060 kg;
• bakkeklaring (klaring) - 290 mm;
• frontspor - 1950 mm;
• bakspor - 1920 mm;
• akselavstand - 4520 mm;
• lengde - 7620 mm;
• høyde - 2430 mm;
• bredde - 2650 mm.

Drivstofforbruk - 35 liter per 100 kilometer.

Volumet på drivstofftanken er 225 liter.

Chassis og styring

• type styremekanisme - orm-sektor;
• girforhold - 21, 5;
• fjæring foran - langsgående semi-elliptiske fjærer med frem- og tilbakegående hydrauliske støtdempere;
• bakfjæring (for midt- og sisteaksel) - langsgående semi-elliptiske fjærer med forsterkende dobler og frem- og tilbakegående hydrauliske støtdempere.

Bremsesystem

Pneumatisk firehjulsdrift, atmosfærisk luft fra høytrykksmottakeren, pumpet av en kompressor plassert i motorrommet. Trykket ble regulert av en ventil som periodisk lufter ut overflødig luft. Bremsesystemet var langt fra perfekt og sviktet ofte. Bilen, som mistet bremsene på farten, ble ukontrollerbar. Av denne grunn ble det arbeidet med å forbedre utformingen av håndbremsen. På de nyeste bilene besto håndbremsen av to "sko" som komprimerte veivakselens svinghjul. Samtidig var håndbremsdriften mekanisk og ble aktivert ved et trekk fra spaken til høyre for føreren. En slik håndbrems ble k alt nødstilfelle. Bremsene på alle seks hjulene var trommelbremser med justerbare klosser.

Produksjonsteknologier

For første gang i Sovjetunionen ble girkassesynkronisatorer brukt på MAZ-200-bilen, noe som sørget for jevn girskifting. En turteller dukket opp på instrumentpanelet, noe som var sjeldent på den tiden.

I utgangspunktet ble MAZ-200, hvis motor ble kopiert fra den amerikanske motparten, produsert under en delvis lisens. Deretter ble den innenlandske YaAZ-204-motoren utviklet og bilen ble en helt uavhengig produksjonsenhet, etter å ha etablert seg i navnet - MAZ-200. Modellen besto en rekke tester, hvis resultater tok en beslutning om å lage en hærmodifikasjon. Måneder med oppussingsarbeid venter.

Under den militære utviklingen av MAZ-200, hvor motoren ble forsterket til 120 hk. med., mottatte høye sider, langsgående sammenleggbare benker for transport av personell, uttakbare buer for en markise og en vinsj. Trekkegenskapene til vinsjmekanismen gjorde det mulig å trekke kjøretøy som veier opptil 10 tonn.

Det sivile kjøretøyet MAZ-200 fortsatte også å utvikle seg, for det første ble kabinen modernisert. I det første produksjonsstadiet ble hytta satt sammen på en treramme, etterfulgt av bekledning med metallplater. Det var en ganske komplisert teknologisk prosess som tok mye tid. Situasjonen bedret seg noe da stemplingsteknikker dukket opp. Separate deler av hytta ble laget på en form og deretter koblet sammen med kontaktsveising.

Traktorbil

MAZ-200V-kjøretøyet ble laget for å trekke lastesemitrailere. Bilen var utstyrt med en 135 hk dieselmotor. s., dette var nok til å kjøre med tilhenger på jevne veier i en hastighet på 45 km/t.

Use cases

MAZ-205 dumper ble den vanligste bilen produsert på grunnlag av MAZ-200. Videre anvendelse av det grunnleggendechassiset var ganske mangfoldig: under den generelle betegnelsen "MAZ-200D" tankskip, et tankskip MAZ-200-TZ, melkebærere (AC-525), vannings- og vaskemaskiner (PM9), kraner (K-51, K-52, K-53), containerskip (APK-6). Brannmannen MAZ-200 var spesielt etterspurt blant bedriftsledere. Det var et allsidig kjøretøy med flere funksjoner. Laget på grunnlag av MAZ-200 (bildet er presentert på siden), med vannmonitorer og uttrekkbare stiger 32 meter lange, har brannbilen blitt et effektivt middel for å slukke branner. Noen ganger ble bilen brukt i konstruksjon.

Kjøleenheter CHAR-1-200, som ble produsert av et kjøleanlegg i Cherkessk, ble også installert på MAZ-200-chassiset. Firehjulsdrevet tømmerbærer MAZ-501 ble produsert i små partier. MAZ-200-lastebilen var en uuttømmelig kilde til nye modifikasjoner.

Forbedringer

I løpet av produksjonen ble MAZ-200 oppgradert gjentatte ganger. Retningsindikatorene ble kombinert med sidelys, frontrutene ble gjort monolittiske, de åpnet ikke lenger som før. En ny parkeringsbrems av båndtype ble utviklet og installert. Kraftige batterier av typen 6-STM-128 ble plassert under passasjersetene. Den vanlige generatoren ble erstattet med en ny G-25B, den gamle starteren ble avskaffet, og erstattet den med en kraftigere, høyhastighets ST-26. Standard elektrisk utstyr i 12 volt ble overført til et 24-volts format.

Ny bilmotor

I 1962 ble bilen utstyrt med en nyfiretakts sekssylindret YaMZ-236-motor med økt effektivitet. Motoreffekten var 165 hk, den begynte å bli mye brukt i produksjonen av MAZ-500-familien med forskjellige modifikasjoner. Biler produsert i 1962 med en ny motor skiftet navn: grunnmodellen ombord ble kjent som MAZ-200P, lastebiltraktoren ble produsert under navnet MAZ-200M. En annen traktor på den tiden k alt MAZ-200R var utstyrt med et spesielt hydraulisk system for å tippe karosseriet til MAZ-5232V semitrailer dumper.

Bilen ble modifisert for å møte behovene til den nasjonale økonomien i USSR, MAZ-er jobbet i alle økonomiske sektorer i landet, og om nødvendig ble det laget en ny bil som tilsvarte de nylig utpekte oppgavene. Utviklingen av industrien krevde stadig flere nye biler.