AvtoVAZs historie. Interessante fakta og bilder

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:16

På 60-tallet av forrige århundre ble det produsert flere bilmerker i USSR. "Zaporozhets", "Volga" og "Muscovites" vil for alltid forbli i minnet til innbyggerne i landet vårt som nostalgi for de fjerne tider. Men i Sovjetunionen på den tiden var det ikke nok biler. Det var nesten umulig å finne dem på det åpne markedet. Maskiner ble distribuert i henhold til lister hos store bedrifter.

For å møte den økende etterspørselen etter firehjulskjøretøy, besluttet landets ledelse å bygge en ny bilfabrikk. Som planlagt skulle han ta hovedplassen i produksjonen av personbiler. Det er fra dette øyeblikket historien til AvtoVAZ begynner. Konstruksjonen fant sted veldig raskt (2 ganger raskere enn planlagt). Utstyr for teknologiske sykluser ble laget ikke bare ved fabrikkene i USSR, men også i en rekke andre sosialistiske stater, så vel som landene i USA og Europa.

Bygge en fabrikk

Det ble besluttet å bygge Volga Automobile Plant i Tolyatti. For å gjøre dette inngikk landets ledelse i august 1966 en avtale med det italienske selskapet Fiat, som hjalp til med byggingen av bilgiganten. De måtte ikke bare bygge en enormproduksjon av en hel syklus, for å få riktig utstyr, men også for å trene personalet.

Historien til AvtoVAZ i Tolyatti, selv på skapelsesstadiet, kjente til en liten hendelse. Faktum er at emblemet for det nye bilmerket ble oppfunnet av sovjetiske kunstnere. Ideen til skissen tilhørte en av hovedstadens ledere A. Dekalenkov. Men det var meningen at italienerne skulle lage disse logoene. "Fiat" opprettet de første tretti emblemene med en feil. I navnet til byen "Togliatti" endte bokstaven "I" opp som bokstaven "R". Ekteskapet ble erstattet veldig raskt.

Navnet på anlegget ble ikke valgt i analogi med andre sovjetiske produksjoner, som for eksempel ble k alt Ulyanovsk eller Gorkovsky. Dette ble gjort av hensyn til politisk korrekthet. Ellers ville ikke "upassende vitser vært unngått."

Kom i gang

Allerede før anlegget sto ferdig startet opplæringen av personalet. Takket være arbeidernes utrettelige arbeid ble de første 6 "kopekene" produsert i 1970 - den berømte Zhiguli-bilen - VAZ-2101.

Etterspørselen etter biler var slik at salget kun ble begrenset av produksjonskapasiteten. I løpet av det første året ble 100 000 av dem produsert.

Historien til AvtoVAZ (bildet av de første bilene er presentert nedenfor) avslører den raske utviklingen til denne giganten. Nesten fra de første årene var salget også eksportrettet.

I 1973 begynte VAZ-2101 å bli levert til verdensmarkedet. Dette merket måtte imidlertid omdøpes til Lada. Navnet "Zhiguli" på franskhørtes ut som "Gigolo" (en mann som danser for penger).

Over tid begynte Lada-merket å bli produsert for den innenlandske forbrukeren. Zhiguli sluttet å produsere.

Økende produksjonsomsetning

Historien til AvtoVAZ gikk videre. Etter å ha startet produksjonen i 1970 og kommet inn på verdensmarkedet, ble nye modeller av maskiner utviklet. De var VAZ-2102 og VAZ-2103.

I 1980 var USSR vertskap for OL og ble satt på transportbåndet "Five" (VAZ-2105). Men selv om disse modellene var i misunnelsesverdig etterspørsel, ble "seks" (VAZ-2106) den mest populære i hele anleggets historie. Den ble satt i serieproduksjon i 1976.

Produksjonskapasiteten til AvtoVAZ ble levert av fem fabrikker. Fra 1966 til 1991 inkluderte det Belebeevsky-anlegget "Avtonormal", Skopinsky og Dmitrovgrad autoaggregat-anlegg, TPP VAZ og AvtoVAZagregat.

Kopeyka og troika

Når man husker alle modellene til AvtoVAZ (i hele bilgigantens historie), kan man ikke annet enn å hylle dets første avkom. Disse var VAZ-2101 og VAZ-2103. Det første i de to siste sifrene i modellnummeret ble populært k alt "Penny". Den andre bilen begynte å bli k alt "troikaen".

"Kopeyka" var en modell av Fiat 124 sedan tilpasset forholdene på sovjetiske veier. Klaringen til den innenlandske bilen ble økt fra 110 til 175 mm. Dessuten har utviklerne styrket bremsene og fjæringen. Denne bilen var et symbol på den sovjetiske biltiden på 70-tallet. "Kopeyka" ble stamfaren til sedaner medbakhjulsdrevne og universelle "klassiske" modeller.

Kort tid etter at den første "Kopeyka" gikk av samlebåndet, ble "troikaen" satt i masseproduksjon. På den tiden ble den k alt "luksus"-modellen. Det var en grundig redesignet "penny". Spesiell oppmerksomhet ble viet til design. Bilen hadde fire frontlykter, kromdetaljer og et forbedret dashbord.

Følger modellforbedringer

Etter utgivelsen av de to første bilmodellene inkluderer historien til AvtoVAZ flere populære modifikasjoner av Kopeika. Etter den seriøse restylingen ble VAZ-2104, 2105, 2106 og 2107 satt på transportbåndet. Den mest populære blant dem var Six. Det var prototypen til Fiat 124 Speciale. I mer enn 30 års produksjon av denne modellen har det blitt solgt 4,3 millioner VAZ-2106.

De tre andre bilmerkene solgte også bra. Designerne utviklet rektangulære frontlykter som var moteriktig på den tiden. Salongen har også blitt seriøst redesignet. Motoren til bilen ble også oppgradert. "Six" og i dag regnes som en ganske populær bil.

80-tallsmodeller

Historien til JSC "AvtoVAZ" på 80-tallet av forrige århundre forteller om et nytt trinn i produksjonen. På dette tidspunktet ble en helt ny generasjon Sputnik-kjøretøyer utviklet. For den tilsvarende indeksen i rommet, som med tidligere modeller, k alte folk bilen "åtter". Den var preget av en kileformet frontende. For dette ble VAZ-2108 også k alt "meiselen".

Modellen hadde ny motor, girkassegir. Hun hadde forhjulsdrift. Formen på bilen hadde mer aerodynamikk enn tidligere biler. Kroppen hadde en maktstruktur. Bilgiganten utviklet denne modellen sammen med Porsche. Tyskerne hjalp den innenlandske produsenten med å lage alt unntatt design.

Etter en tid ble VAZ-2108 med femdørs kombi og sedan-karosseri i salg.

På slutten av 80-tallet ble den lille Oka utviklet. Prototypen var Daihatsu Cuore fra 1980-modellen. Deretter ble Oka i tillegg til AvtoVAZ også produsert av SeAZ og KaMAZ.

Anlegget etter sammenbruddet av USSR

Sovjetunionens sammenbrudd var hardt for mange store og små industrier, inkludert AvtoVAZ. Fabrikkens historie viser at bilteknologigiganten opplevde en dyp og langvarig krise på denne tiden.

Faktum er at i de triste dagene for AvtoVAZ ble anlegget møtt med noe som "konkurranse". Frem til dette punktet kjøpte den sovjetiske forbrukeren biler som rullet av samlebåndet veldig raskt. Men nå flommer landet over av fasjonable, om enn brukte, utenlandsproduserte biler.

I sovjettiden ble innenlandsproduserte personbiler lite bedre. Sammenlignet med importerte biler holdt de derfor ikke vann. Anlegget sto overfor behovet for å redusere produksjonsvolumet. Over 25 % av jobbene er kuttet. Selv statlig støtte hjalp ikke. For å utjevne etterspørselen etter utenlandske og innenlandske biler ble det innført høye tollavgifter. Men det hjalp ikke mye.

Working in a Crisis

Historien til AvtoVAZ forteller om virkelig harde dager for selskapet. Utilstrekkelig etterspørsel etter utdaterte bilmodeller, kampen for retten til å eie bedriften bidro ikke til å overvinne krisen.

I tillegg bidro krisen i det finansielle systemet ytterligere til forverringen av anliggender. Staten støttet den døende produksjonen på alle mulige måter. Men de akkumulerte interne og eksterne problemene kunne ikke bare løses med disse tiltakene.

Tilfeller av massetyveri av produkter og komponenter ble registrert. Dette var enorme summer selv for et så stort foretak. I 2009 var nedgangen i salget på rekordhøye 39 % sammenlignet med 2008.

Enorme investeringer var nødvendig for å redde landets største bilfabrikk. Anti-krisetiltak ble utviklet. Etter å ha løst sine interne og eksterne problemer, kunne bedriften komme på beina igjen.

Ut av krisen

AvtoVAZ overlevde en lang dyp krise. Anleggets historie har mer enn 15 år med dekadent, lite lovende produksjon under forhold med utilstrekkelig etterspørsel. Det ble imidlertid fortsatt funnet en vei ut. I juli 2009 ble det oppnådd en avtale mellom Russian Technologies og Renault-Nissan. Det ble besluttet å øke det autoriserte fondet til AvtoVAZ. Renault-Nissan investerte 240 millioner euro i den (dette utgjorde 25 % av alle aksjer) og tre ganger mengden Rostekhnologiya (samtidig som den økte sin andel i den autoriserte kapitalen med 44 %). Troika Dialog, derimot, tapte 17,5 % av andelen din.

I tillegg ble det besluttet å gi stillingen som sjefdesigner til Steve Mattin, som tidligere hadde en lignende stilling i slike globale selskaper som Mercedes og Volvo. En periode med gradvis vekkelse har begynt.

postsovjetiske bilmodeller

AvtoVAZ, hvis historie med skapelse og arbeid kjente mange opp- og nedturer, under krisen er preget av en liten oppdatering av modeller. Så på begynnelsen av 90-tallet av forrige århundre ble VAZ-2110 en av få nye modeller. Det var en sedan utviklet på grunnlag av G8. Denne bilen hadde et ganske origin alt karosseri og interiørdesign.

Etter ham, i omtrent 10 år, kjente ikke produksjonen vesentlige oppdateringer. Krisen som rammet den tidligere velstående planten påvirket alle områder av dens aktivitet. Først i 2003, på grunnlag av GM-AvtoVAZ joint venture, ble Chevrolet Niva satt i masseproduksjon. Et år senere ble produksjonen av sedaner, kombi og stasjonsvogner av typen Kalina lansert i Tolyatti.

2007 markerer lanseringen av en ny modell av bilgiganten Lada Priora. For å stimulere forbrukernes etterspørsel i 2011, ble Kalina erstattet av sin billigere versjon av Grant. I 2012 ble en modifisert versjon av Renault Logan univers altype Lada Largus satt i produksjon.

AvtoVAZ Museum

AvtoVAZ-konsernet har en rik historie. Derfor er det ikke overraskende at han har sitt eget museum. Han er en av de meststore lignende institusjoner i vårt land. AvtoVAZ History Museum ligger i Tolyatti. Den er dedikert til det velkjente ikke bare innenlandske, men også utenlandske merket Lada.

Dette museet viser bare utstillinger som er spesielt viktige for anleggets historie. Det er de første modellene av Granta, Largus, Kalina produsert etter sammenbruddet av Sovjetunionen. Også i museet kan du finne biler som ikke lenger er i produksjon, men du kan knapt se dem på gatene i byene i landet vårt.

Hele historien fra den første dagen av anleggets drift til i dag er holdt innenfor murene til det berømte museet. Den første "kirsebærpenningen", solgt gjennom selskapets merkevarenettverk, er nå utstilt her. Den ble drevet av eieren i omtrent 19 år. Han donerte den til museet i 2000, som han fikk i gave en ny bil som nettopp hadde begynt å komme i salg.

Noen interessante fakta

En kort historie om AvtoVAZ ville være ufullstendig uten noen interessante fakta. For eksempel var Niva (eller VAZ-2121) den eneste innenlandsbilen som noen gang er solgt i Japan.

Byen der bilfabrikken ble bygget het tidligere Stavropol. Men i 1964 ble det omdøpt til ære for P. Togliatti, generalsekretær for Italias kommunistiske parti. Han døde under et besøk på Artek barneleiren under forhandlinger om en fremtidig samproduksjon.

Sjefdesigneren for Niva, P. M. Prusov, sier at dette navnet ble gitt til bilen med de første bokstavene i navnet til døtrene hans (Nina og Irina), samt sønnene til den første sjefdesigneren av produksjonen (Vadim ogAndrew).

Bekymring i dag

Etter å ha gått gjennom en dyp krise, er bekymringen gradvis i ferd med å komme seg på beina igjen. Historien til AvtoVAZ fortjener respekt. Tross alt, til tross for alt, var bilene som kom ned fra samlebåndene et symbol på den tiden. Kanskje er de nå noe bak sine utenlandske kolleger. Men med riktig tilnærming vil det være mulig å forbedre bilindustrien.

Den største bilprodusenten i landet vårt har en fremtid. Med en kompetent tilnærming kan det gi mye profitt til landet. Tross alt er selv slike gamle modeller som "seks" og "syv" fortsatt etterspurt både blant innbyggerne i landet vårt og på territoriet til alle postsosialistiske land. Derfor, ved å ta i bruk ny teknologi, utvikle nye modeller med forbedrede kvaliteter av både mekanismer og design, er det mulig å bringe bilgiganten til et nytt nivå.