CDAB-motor: spesifikasjoner, enhet, ressurs, driftsprinsipp, fordeler og ulemper, eieranmeldelser

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:14

I 2008 kom VAG-gruppens biler inn på bilmarkedet, utstyrt med turboladede motorer med distribuert innsprøytningssystem. Dette er en 1,8 liters CDAB-motor. Disse motorene er fortsatt i live og brukes aktivt på biler. Mange er interessert i hva slags enheter dette er, er de pålitelige, hva er ressursen deres, hva er fordelene og ulempene med disse motorene.

Opprinnelse

EA888-seriens motorer er over et tiår gamle, etter først å ha kommet på markedet i 2007. Serien, utviklet av spesialingeniører hos Audi, begynte snart å bli brukt av Volkswagens. Det var nok alternativer for utførelse av disse kraftenhetene, men med hensyn til volumer var det bare to. Disse er 1.8 TSI og 2.0.

Motorer var utstyrt med direkte innsprøytning, samt et rørsystem. Det fantes ingen atmosfæriske motorer i denne serien, akkurat som det ikke fantes vanlige distribuerte injeksjoner.

Bileiere glade og varmemøtte disse enhetene. De var i stand til å erstatte EA113-serien, allerede hederlig på den tiden, som er kjent for sine femventils 1.8 T-motorer. Produksjonen av CDAB-motorer fortsatte til 2013, og så kom den nye 1.8 TSI av tredje generasjon for å erstatte den.

Hva er nytt?

Produsenter i denne versjonen av motorene brukte en annen sylinderhoningteknologi, diameteren på veivakselens hovedtapper ble redusert. Nye stempler og ringer av nytt design er også installert, det er en ny vakuumpumpe, og oljepumpen er justerbar. I stedet for den tradisjonelle 1 lambda-sonden, introduserte VAG en annen lambda i CDAB 1.8 TSI-motoren. I henhold til miljøstandarder overholder enheten alle Euro-5-standarder.

Når det gjelder alt annet, er det ingen flere endringer, men selv dette var nok til å endre påliteligheten til designet.

Spesifikasjoner

Sylinderblokken er tradisjonelt laget av støpejern. Det brukes et kraftsystem med direkte injeksjon. Det er fire ventiler for hver av de fire sylindrene. Effekten kan være forskjellig - 160 hestekrefter i området fra 4500 til 6200 rpm. Dreiemomentet er 230 Nm ved 1500 o/min. CDAB-motoren er designet for å drives av 95m bensin. Produsenten hevder at drivstofforbruket er 9,1 liter i urbane forhold og 5,4 liter på motorveien.

Hvilke biler var utstyrt med 1,8 CDAB

De fleste europeiske bilprodusenter har tilbudt potensielle kjøpere siden 2009disse enhetene. Motoren kan ikke bare sees på Volkswagen, men også på Scodas hovedmodeller. Motorer finnes også på innenlandsbiler.

Injeksjonssystemenhet

Strømsystemet i denne kraftenheten er veldig lik kraftsystemet til en dieselmotor. Systemenheten inneholder også en ECU, drivstoffinjektorer, høy- og lavtrykksledninger, en tank, filtre, en bypass-ventil, en trykkregulator, en drivstoffskinne, tallrike sensorer, en injeksjonspumpe og en lavtrykkspumpe.

Hovedfunksjonen er kontrollen over måten drivstoffet sprøytes på og injeksjonstiden. Ingeniørene oppnådde dette med en kompetent tilnærming til utviklingen av ECU-kontrollprogrammet. På alle andre måter skiller ikke kraftsystemet seg fra det tradisjonelle for de fleste andre motorer.

Twin Turbo

Enheter bygget på TSI-teknologi har vunnet tittelen "Årets motor" mer enn én gang. Dette skyldes kombinasjonen av en mekanisk kompressor og en turbin.

Her ligger det grunnleggende prinsippet - fordeling av luftstrømmer. Ved å endre luftstrømmen og mengden luft som tilføres, reguleres kvaliteten på blandingen i motorsylindrene. Avhengig av veivakselhastighet og gassposisjon, kan flere boost-kontrollalgoritmer skilles ut, som er implementert i CDAB tsi-motoren.

Så, opptil tusen omdreininger, motoren går uten boost. Luft trekkes inn i motoren ved bevegelsen av sylindrene. Når veivakselen spinner opp til 2400 rpm,så slås den mekaniske kompressoren på. Den elektromagnetiske clutchen bruker to rotorer. Den ene suger inn luft, den andre setter trykk på inntakskanalen.

Når du trykker kraftig på gassen i turtallsområdet fra 2400 til 3500 o/min, er også turbinen med i arbeidet. Ved høyere hastighet er det bare turbinen som gjenstår å fungere, og kompressoren slutter å fungere.

Hovedelementet i dette systemet er et spesielt spjeld som omfordeler luftstrømmen mellom turbin og kompressorer. Spjeldet styres av en servomotor. Det er en rekke sensorer for å kontrollere spjeldet.

Resource

Ifølge produsenten er ressursen til denne kraftenheten fra tre hundre til fem hundre kilometer uten store reparasjoner. Men her gjør produsenten et notat usynlig for øyet - ressursen vil være den samme hvis oljen skiftes i tide. Men liv og utnyttelse viser noe annet.

Vanlige pasienttjenester

CDAB 1.8 TSI-motoren er populær ikke bare blant bilentusiaster, men også blant servicespesialister. Denne pasienten er en spesielt hyppig besøkende på bensinstasjonen. Faktum er at produsenten, til tross for avansert teknologi, utstedte en praktisk t alt dødfødt enhet. Mange husker høyprofilerte skandaler med økt oljeforbruk og dårlig pålitelighet.

Funksjoner inkluderer sylinderblokk i støpejern, sylinderhode i aluminium, registerkjededrift, oljepumpe og balanseaksler. Det er en mekanisme for å justere fasene ved innløpet. Det er en modifikasjon med fasejustering og ved uttaket.

Som det var førbemerket, direkte injeksjon med en mekanisk injeksjonspumpe, som drives av en kamakselkam. Pumpen drives fra balanseakselen med en drivrem. Pumpen er én enhet med termostat.

pasienthistorikk

Populariteten til en bil med CDAB 1, 8-motor var veldig høy i begynnelsen. Eiere de siste årene har kjøpt lengre kjedelevetid i timingen sammenlignet med tradisjonelle belter. I tillegg la VAG vekt på det mest pålitelige injeksjonssystemet og en forenklet sylinderhodedesign.

Men det tok et par år før denne euforien gikk over, som om den aldri hadde eksistert i det hele tatt. CDAB-motorer hadde alle de samme problemene som forrige generasjon. Men nå, for tidlig slitasje på drivkjeden, har brudd i oljepumpekjedene blitt lagt til denne buketten - spesielt om vinteren. Og ja, motoren hadde ublu olje appetittvekkende. I tillegg bemerker eierne i anmeldelsene den uviktige driften av veivhusventilasjonssystemet, kamakselkammen, som høytrykksdrivstoffpumpen fungerte fra, ble ofte slipt av, det var problemer med å starte om vinteren.

Og la VAG løse disse problemene i neste generasjon, selv på nye motorer går kjeder noen ganger i stykker, oljeappetitt oppstår, ressursen er liten i starten.

Utvikling

De første enhetene fra EA888-familien var ikke så ille. Men i 2008 kom CDAB ut i verden, den mest massive versjonen, som gledet eierne med enorme mengder olje som ble konsumert. Dessuten var ikke produsenten spesielt villig til å produserereparasjon av CDAB 1.8-motoren under garanti. Så det gikk omtrent to år, og det ble umulig å ikke legge merke til "maslozhoren". Ingeniører begynte å undersøke årsakene til økt oljeforbruk.

Kompresjonsringene på CDAB ble tynnere, oljeskraperingen var bare halvannen millimeter tykk. Drenering av fett fra oljeskraperingen skulle utføres gjennom hullene på stempelet. Produsenten planla at man på denne måten skulle spare rundt fem prosent drivstoff ved å redusere friksjonen til delene i stempelgruppen. Men faktisk økte oljeforbruket i disse motorene bare, og som et resultat sviktet katalysatorene.

Eksperthistorier om at alle turboladede motorer forbruker olje hjalp lite for den onde forbrukeren. Forbruket blir det garantert, men ikke en liter per 1000 kilometer. Anlegget anbef alte reparasjon av 1,8 TSI CDAB-motoren i form av montering av stempler fra forrige revisjon. Dette løste virkelig problemet litt hvis det ikke var slitasje på delene av sylinder-stempelgruppen.

Videre, i de nye versjonene, skiftet produsentene stemplene, tykkelsen på hjulene økte, igjen hadde de hull for å tappe oljen. Den «lille fråtseren» har imidlertid ikke blitt borte. Det begynte nå å dukke opp senere - eieren hadde nok tid til å velge oljer og skifte intervaller. Og det økte oljeforbruket for turboladet 1, 8 er uunngåelig, like uunngåelig som skatter eller død. Det var ikke lenger mulig å erstatte stemplene i den nye versjonen med de gamle, eller rettere sagt, det er mulig, men med bytte av forbindelsesstengene.

Kjøpte en problembil

Hva du skal gjøre i dette tilfellet - akkuratdette er av interesse for bileiere. Tross alt er det ikke et universalmiddel å bytte ut CDAB-motoren, og det er dyrt.

Originale stempler, hvis du sjekker dem med koder, er laget av Mahle. Dette er imidlertid langt fra den eneste produsenten av stempelgruppedeler. Stempler er også produsert av Kolbenschmidt - KS40251600-serien er nødvendig. Disse stemplene har spor for å drenere fett. Oljeskraperingen på dette stempelet er typeinnstilling, og du må være oppmerksom på dette. Installering av disse stemplene vil delvis løse problemet. Reparasjon av CDAB-motoren på denne måten vil koste fra 4500 rubler. Dette er det billigste alternativet for midlertidig å kurere en liten feil.

Sumarize

Generelt en normal og populær motor, men den har mange ulemper, og den viktigste er økt oljeforbruk. Mange eiere i anmeldelsene sier at en liter per 1000 km er langt fra grensen. Det er flere tall. Jo høyere kjørelengde, jo høyere forbruk. I gjennomsnitt bør en motor i normal tilstand "spise" omtrent 1,5 liter olje per 10 000 km. Enheten er også veldig kresen når det gjelder drivstoff - dette er også delvis årsaken til økt oljeappetitt. Samtidig påvirker ikke oljeforbruket i seg selv motorytelsen på noen måte. Et annet svakt punkt er turbinen. Hvis vi analyserer alle havariene i denne motoren, er de alle assosiert med turbinen.

I tillegg er kostnadene ved reparasjoner en ulempe. Det er forbundet med tilstedeværelsen av spesialutstyr på bensinstasjonen - tiltrekkingsmomentene til CDAB-motoren må observeres veldig nøyaktig, et endoskop og andre ting er nødvendig for diagnostikk.utstyr. Ellers er motoren ganske pålitelig.

Konklusjon

Nesten alle bilister som har støtt på denne kraftenheten har følt dens mangler og omgår andre generasjon 1.8 TSI. Og de som ikke har blitt berørt av "maslozhor" er sikre på at dette er en pålitelig og ganske god motor når det gjelder dens tekniske egenskaper. Ved økt oljeappetitt vil eieren kun måtte skifte stemplene, og ved kjøp av bruktbil kan du sjekke selgers ord om de erstattede stemplene med et endoskop. I det minste vil eiere og potensielle eiere forstå hva og hvordan denne motoren gjør og hvorfor den "spiser" olje på den måten, og hvordan den skal behandles.

Eksperter anbefaler kun å kjøpe olje fra offisielle representanter - så det er mindre risiko for å anskaffe en falsk. Spesialister fra kjente bensinstasjoner anbefaler å skifte olje ikke etter kjørelengde, som produsenten sier, men etter motortimer. Beslutningen om å skifte olje bør tas basert på gjennomsnittshastigheten på datamaskinen ombord. Ifølge Moskva trafikkorker vil oljen trene sine foreskrevne 250 timer etter fem tusen kilometer. For sikkerhets skyld anbefales det ikke å fylle drivstoff på Gazpromneft. Og så vil motoren si "tusen takk" til eieren, men dette er ikke nøyaktig.