UralZiS-355M: spesifikasjoner. Godsbil. Ural Automobile Plant oppk alt etter Stalin

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:14

Historikere innen innenlandsk teknologi tror at den dagen da den siste UralZiS-355M gikk av samlebåndet til Miass Automobile Plant, tok æraen med den tre tonn tunge ZiS-5 slutt. Han er også «Zakhar Ivanovich», som han ble k alt av folket. Som i løpet av krigsårene ble en ekte legende. Hvorfor akkurat da? Faktum er at 355M var den siste modifikasjonen av den berømte Zakhara. Men denne bilen, som forresten ble en svært vellykket og helt uavhengig utvikling, ble ufortjent skjøvet bakerst i historien til den sovjetiske bilindustrien.

Backstory

Høsten 1941 ble forsvarsbedriftene i Moskva, inkludert Stalin-anlegget (ZiS), evakuert øst i landet til byene: Ulyanovsk, Chelyabinsk, Miass. Den 30. november samme år besluttet Statens forsvarskomité (GKO) å raskt redesigne Miass-anlegget nr. 316, som produserer luftbomber, og ved å bruke produksjonsbasen til hovedstadens ZiS organisere produksjonen av motorer for biler og tank girkasser.

I april 1942 var oppgavene ferdige - butikkene begynte å fungere. Og et år senere, etter beslutning fra GKO, ventet anlegget igjen på transformasjon - til et snevert fokusert foretak for produksjonenlastebiler. For dette ble monteringsfasilitetene fra Ulyanovsk, hvor den tre tonn store ZiS-5V ble satt sammen, overført til Miass. Fra det øyeblikket ble all kapasiteten til det nye bilfabrikken rettet mot produksjon av lastebiler.

Ural "Zakhar"

8. juli 1944 forlot de første Ural Zakharas fabrikkportene, men allerede under sitt eget navn - UralZiS-5V.

Et trekk ved Miass tre-tonns lastebil var at, sammenlignet med Moskva-modellen, ble denne lastebilen forenklet og redusert i pris til det ytterste. For å gjøre dette ble stemplede vinger med avrundet form fjernet fra strukturen, og erstattet dem med sveisede L-formede. Hytta var kledd med klaffe fra innsiden. Metalltrinnene og rattkransen ble erstattet med tre, jernskjermer med kryssfiner, av de to frontlyktene var bare den venstre (førerens) igjen. Hyttevarmesystemet, samt dørvinduer, var ikke lenger installert. Bremsesystemet fungerte bare på bakakselen.

Slike tiltak gjorde det mulig å spare 124 kg platejern fra hver maskin, noe som var svært viktig for krigstid. I tillegg økte lettelsen av bilen, i forbindelse med bruken av den 77 hestekrefters ZiS-5M-motoren, dynamikken med 35 %, og Ural-lastebilen ble 10-16 % mer økonomisk sammenlignet med ZiS-ene fra Moskva.

Ute i takt med tiden

Etter tilbakekomsten av Stalin-anlegget fra evakuering til dets opprinnelige, storbyverksteder, gikk videreutviklingen av Zakhar Ivanovich på to forskjellige måter: i Moskva ble ZiS-5 først transformerti ZiS-150, deretter i ZiS-164, og gjennom ZiS-164A (mellommodell) i ZiS-130. Det vil si at fremgangen var i full gang. I Miass ble den arkaiske ZiS-5V fortsatt satt sammen.

Det ville være urettferdig å si at UralZiS ikke prøvde å forbedre Zakhara. I 1947 begynte Ural å utvikle UralZiS-353, et modernisert tre-tonns tankskip. Arbeidet fortsatte til 1951, men det oppsto et uløselig problem: å prøve å bli kvitt den gammeldagse, kantete cockpiten, kom designerne med et alternativ som lignet ZiS-150, men det viste seg å være svært problematisk å lage frimerker for serieproduksjonen under de eksisterende forholdene. Som et resultat ble arbeidet med prosjektet stoppet.

Midlertidig tiltak

Siden det ikke var mulig å fullføre den nye bilen, og ZiS-5 var foreldet på alle måter, ble det besluttet å sette i produksjon, på midlertidig basis, en lastebil under UralZiS-5M-merkingen.

Utad skilte den seg praktisk t alt ikke fra Zakhar, fordi hytta i gammel stil fortsatt var installert på bilen, bare vingene hadde nå en avrundet, strømlinjeformet form, lik den som var før krigen biler. Men innvendig har lastebilen endret seg mye.

Ny "stuffing" for den gamle lastebilen

Først av alt fikk den modifiserte "Zakhar" en oppdatert motor, der de ble forbedret: KShM og blokkhode, aluminiumsstempler ble installert og en ny forgasser. Sammen gjorde dette det mulig å endre kompresjonsforholdet ved å øke det til 5,7 (den forrige var 4,6), takket være at motoreffekten økte (fra 76 til 85 hk), og med 7%redusert drivstofforbruk. Maksimal hastighet på bilen har økt med 10 km/t og er nå 70 km/t.

Også ble en full-flow oljerenser, en forvarmer, som for første gang i bransjen gir motorstart selv ved temperaturer under 20 grader, introdusert i truckens design; ny styremekanisme; drivstofftank 110 liter; 12 volt elektrisk utstyr; og en rekke andre mindre forbedringer. De fleste innovasjonene er forresten hentet fra den erfarne "353rd".

Løser 353-problemet

I 1956 var det en sjanse til å endelig flytte UralZiS-353-virksomheten fra bakken. På dette tidspunktet var arbeidet i gang med GAZ-62 ved Gorky Automobile Plant. Opprinnelig planla designerne et panseroppsett for denne lastebilen. Derfor var selve hytta en litt revidert versjon av GAZ-51-modellen. Men snart ble hun forlatt. Gorky bestemte seg for å bruke en hytte som skulle ligge over motoren. Men for det første, avviste alternativet, var frimerkene allerede klare, og nå er de ikke gjort krav på.

A. A. Lipgart, lærer ved Bauman-universitetet, tidligere sjefdesigner ved GAZ, og ingeniør ved en bilfabrikk i Miass, var godt klar over problemene i Ural-fjellene. Det var han som rådet frimerkene som allerede var unødvendige hos GAZ til å overføres til kolleger ved UralZiS, noe som ble gjort.

UralZiS-355M-bil

Med kjøpet av en ny hytte fikk UralZiS-353 nok en nummermerking - "355M". Og selv om denne bilen ble ansett som en forbedring av den gamle Zakhar Ivanovich, var den faktisk nesten nylastebil modell. Akselavstanden forble nesten uendret, det vil si den samme som ZiS-5 (3842 mm), men hoveddimensjonene til UralZiS-355M har endret seg, hovedsakelig på grunn av kroppsplattformen forlenget med 470 mm. Siden en slik transformasjon er assosiert med en økt bæreevne til maskinen (opptil 3-5 tonn), ble både selve kroppen og dens feste til rammen styrket, for dette ble sterk smiing brukt, samt mer stive firkanter. Forresten, utad, ble UralZiS-355M, hvis kabin var en litt redesignet versjon av GAZ-51, i kombinasjon med det nye karosseriet, lik den økte størrelsen på plenen.

355-motoroppgradering

Motoren til den oppdaterte lastebilen har også gjennomgått en alvorlig revisjon: designerne brukte et vått sylinderhode med forstørrede hull og tvungen veivhusventilasjon. I tillegg er profilen til kamakselkammene endret, smøresystemet er forbedret, og anti-korrosjonsforinger er satt inn i sylinderblokken. Den bakre oljetetningen montert på veivakselen eliminerte lekkasje av olje fra veivhuset gjennom lageret, noe som var en karakteristisk ulempe for ZiS-5. Forbedring av drevet av hjelpemekanismer har betydelig redusert støy under motordrift. Generelt reduserte oppgraderingen av UralZiS-355M kraftenheten vekten med 30 kg.

Andre endringer gjort i utformingen av lastebilen

I girkassen ble pakkbokstetningene betydelig forbedret, det ble brukt forsterkede fjærklemmer, takket være at det tredje giret sluttet å selvutløse, som ofte skjedde på Zakhar. I tillegg sjekkpunktmer nøyaktig sentrert i forhold til motorens veivaksel.

UralZiS-355M-brodesign og transformasjoner ble ikke omgått. Forut ble dreieenheten forsterket, og lagerfett ble også brukt. På grunn av at forhjulsporet ble økt på den nye lastebilen, ble også hjulbommen lengre. I bakakselen, som er den ledende, installerte designerne en forsterket girkasse og foringer for girene på akselakslene, og endret også sentreringen av differensialkoppene.

Forhjulsopphenget ble laget i form av en langstrakt fjær med støtdemper, som gjorde den ganske myk. Bakdelen har tvert imot blitt stivere på grunn av økt størrelse på bladfjærenes tverrsnitt.

For å øke bilens manøvrerbarhet ble det installert en ny styremekanisme med forenklet kinematikk og girforhold på 20,5: 1 (ZiS-5 hadde 15,9: 1).

I tillegg brukte UralZiS-355M et moderne entråds 12-voltssystem, sidelys, en fotbryterpedal for å bytte lys (langt nær), en reléregulator med retningsvisere. For å gjøre det lettere for nattvedlikehold ble det installert en lampe under panseret. I tillegg er instrumentpanelet oppdatert, og et cockpitlys er lagt til.

Gode langrennsegenskaper til lastebilen ble sikret av økt bakkeklaring, velvalgte inn-/utstigningsvinkler (44 grader - foran, 27,5 - bak), samt forbedret motorgrep.

UralZiS-355M: spesifikasjoner

De så slik utmåte:

• Hjulformel - 4x2.
• Dimensjoner - 6290 mm x 2280 mm x 2095 mm.
• Bakkeklaring - 26,2 mm.
• Akkullavstand: 1675 mm bak, 1611 mm foran.
• Svingeradius (ytre) - 8,3 meter.
• Bruttovekt - 7050 kg.
• Kundvekt - 3400 kg.
• Lastekapasiteten til UralZiS-355M er 3500 kg.
• Motorkraft - 95 l/s.
• Drivstofftankkapasitet - 110 liter.
• Bensinforbruk - 24 l / 100 km.
• Maksimal hastighet er 75 km/t.

Batchproduksjon av ny maskin

Til tross for at UralZiS-355M tok så lang tid å sette i produksjon, var den opprinnelig planlagt produsert i bare ett år (1959), og da kun for å rettferdiggjøre alle kostnadene som tidligere ble investert i den. Modellen forlot imidlertid ikke samlebåndet på syv år, først og fremst på grunn av høy forbrukervurdering.

I tillegg ble det med jevne mellomrom lagt til noen forbedringer i bilens design: 1959 - i universalleddkryssene ble glidebøssingene erstattet med nålelager, 1960 - i frontfjæringen, i stedet for utdaterte spakstøtdempere, det ble installert mer avanserte teleskopstøtdempere, 1961 g. - veivhusventilasjon har blitt en lukket type

Til tross for mange forbedringer underveis, forble bilens utseende det samme, bortsett fra den endrede inskripsjonen: forkortelsen "ZiS" forsvant, og nå så den slik ut - "UralAZ". Selv om blant sjåførene står lastebilen fortsattforble "Zakhar", ellers ble han k alt "Ural".

Endringer av "Uralets"

Anlegget produserte en oppdatert, selv om det ville være mer nøyaktig å si, en ny "Zakhara", i to versjoner: UralZiS-355M - ombord, og den andre - bare et chassis, som oftest ble brukt til stridsvogner.

Siden "Uralets" klarte seg perfekt med semitrailere med flatbed, hvis offisielle vekt kunne være fem tonn, og den faktiske vekten nådde opp til ni, ble denne bilen ofte brukt som lastebiltraktor.

UralZiS-355M, en tømmerbærer med henger, var også etterspurt. I tillegg til alt det ovennevnte ble Zakhara-chassiset brukt til vanningsmaskiner, varebiler, kloakktanker og kompressorstasjoner. I 1958 produserte Urals til og med en firehjulsdrevet versjon av lastebilen, men partiet med kjøretøy var veldig lite og for det meste i dumpere.

I 1960, i Kasakhstan, på grunnlag av UralZiS-355M, ble det satt sammen en buss for 40 seter og en vognlayout. Miass-bilen viste seg med et ord å være ekstremt vellykket, til tross for at den kun var en modifikasjon av en gammel tre-tonns ZiS-5.

Hvor enn du trenger det

Årene med serieproduksjon av den 355. f alt sammen med perioden med utvikling av jomfruelige land og brakkland, så bilen ble hovedsakelig sendt til Sibir, Fjernøsten og også til Kasakhstan. I de sentrale og vestlige delene av USSR ble bilen levert i små mengder. I 1962 ble et parti lastebiler i eksportversjon sendt til Afghanistan og Finland.

Total bilfabrikkproduserte 192 tusen av disse maskinene. I henhold til standarder for masseproduksjon er antallet lite, likevel har bilen etablert seg som en upretensiøs, veldig pålitelig og sterk bil, med stor, etter denne standard, bæreevne. Til tross for de 3,5 tonnene som ble oppgitt i ytelseskarakteristikkene, uten særlig belastning, fraktet hun også fem tonn last. Sjåførene elsket den også for dens komparative bekvemmelighet, for på den tiden kunne få lastebiler skryte av å ha en førerhusvarmer. Ja, og godt sammensatt fjæring og motor med god trekkraft gjorde at sjåføren følte seg ganske trygg selv på en veldig dårlig vei.

Generelt, selv om UralZiS-355M ikke ble en legende i den sovjetiske bilindustrien, kan den godt hevde å være standarden for enkelhet, pålitelighet og upretensiøsitet. Ikke rart at denne bilen ble sendt på jobb i de vanskeligste regionene i landet på alle måter.

Den siste bilen rullet av produksjonslinjen 16. oktober 1965. På denne dagen tok æraen "Zakhar Ivanovich" slutt.

Til i dag har bare et tjuetalls biler overlevd i en mer eller mindre anstendig stand, og selv da er de fleste av dem ikke lenger i stand til å bevege seg av egen kraft, og det er ingen måte å reparere dem på. Og alt fordi reservedeler til motoren ikke kan bli funnet. Noen håndverkere klarte selvfølgelig fortsatt å installere en ZiL-motor under panseret, men dette mistet originaliteten og verdien til bilen.