Engine 2106 VAZ: spesifikasjoner, tuning og bilder

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:15

I 1976 begynte VAZ-anlegget masseproduksjon av en ny "sjette" modell av en bakhjulsdrevet bil. Denne bilen var på mange måter lik den "tredje" modellen, men ble posisjonert som mer prestisjefylt og dynamisk. Dette ble oppnådd ved bruk av 2106-motoren, som hadde økt sylinderkapasitet til nesten 1,6 liter og høyere effekt og dreiemoment.

På grunn av sin høye effekt viste motoren seg å være egnet for bruk på offroad "Niva" modell 2121. Delvis på grunn av dette viste denne motoren seg å være den lengstlevende kraftenheten til "klassisk" familie. Til dags dato fortsetter produksjonen av flere modifikasjoner av motorer, laget ved hjelp av motorblokken til de "seks".

Hovedforskjeller

Designet til den nye motoren var basert på løsninger testet på eksisterende VAZ-kraftenheter. Hovedforskjellen var blokken, hvor diameteren på sylindrene ble økt med 3 mm. Samtidig forble høyden på motvektene på veivakselen lik den halvannen liters motoren av den "tredje" modellen.

På grunn avvolumøkningen økte kraftegenskapene til 2106-motoren litt til 80 krefter. En fire-trinns girkasse med spesielt utvalgte gir ble koblet til motoren. Takket være henne kunne bilen nå en hastighet på 152 km/t, noe som var en veldig god indikator på den tiden.

Den anvendte volumøkningsteknikken har blitt brukt av designere før. Slik ble den "ellevte" 1,3-litersmotoren laget på grunnlag av en litt kjedelig blokk av den aller første Togliatti 1,2-litersenheten.

Videreutvikling

Basert på VAZ-2106-motorblokken ble motormodellen 21213 laget, som er mye brukt på Niva-biler. For å øke volumet ytterligere ble sylindrene boret ut med ytterligere 3 mm i diameter, noe som ga en økning på nesten 100 kuber til. Motorkraften nådde 80 krefter (som i de tidlige "sekserne"), men samtidig økte dreiemomentet merkbart, det når 127 N / m. Motoren er utstyrt med et elektronisk drivstoffinnsprøytningssystem og er for tiden masseprodusert.

Ytterligere boring av blokken viser seg å være umulig, siden veggtykkelsen til kjølekanalene er kraftig redusert og mulige støpefeil begynner å åpne seg. Teknologisk er de tillatt og kan plasseres i dybden av støpematerialet. Derfor oppnås en ytterligere økning i volum ved å øke stempelslaget. Det er dette alternativet som er en sjelden 1,8-liters enhet, med et stempelslag økt til 84 mm. Slike motorer utvikler opptil 82 krefter og ble brukt pånoen Niva-modeller.

Motorblokk

Hoveddelen av motoren er sylinderblokken, støpejern sammen med den nedre delen av veivhuset. I denne delen er det seter for fem støtter av hovedmotorakselen. De nedre dekslene til støttene behandles sammen med veivhuset og er ikke utskiftbare med hverandre. Alle lagre er designet med tynnveggede utskiftbare skall laget av en spesiell legering. Fra endene er akselen forseglet med spesielle tetningsglands. Bruk av slike deler forhindrer oljelekkasje under motordrift.

En kjølevæskepumpe er installert foran på motoren. Pumpen drives av en konvensjonell kilerem fra veivakselskiven. Det samme beltet driver generatoren, plassert på siden av veivhuset til 2106-motoren. Generatoren er montert på en spesiell brakett og kan roteres i forhold til en av støttene. På grunn av dette justeres spenningen til drivremmen. På baksiden av blokken er det et clutchhus, som det er laget et startsete på.

Blokkeringshode

Toppen av blokken er dekket med et støpt hode av aluminiumslegering. Hodet inneholder ventilens drivaksel, selve ventilene (to per sylinder) og tennplugger. En spesiell pakning er installert mellom hodet og blokken, som sikrer tettheten til skjøten. Pakningen er laget av et spesielt asbestbasert materiale og har en innvendig metallramme som sikrer en lengrepakningens levetid.

Hodet festes til blokken med 11 bolter, som strammes med en viss kraft og i planlagt rekkefølge. Dette gjøres for å sikre at hodeplanet presses jevnt mot blokken. Enhver forskyvning vil føre til utbrenthet i pakningen, vridning av overflaten og olje- og kjølevæskelekkasjer.

Tidsmekanisme

Forsiden av motoren er dekket med et aluminiumsdeksel, bak som er ventilakselens drivkjede. Fra samme krets roteres oljepumpen med girkrets. Pumpen er ansvarlig for å levere trykksatt olje til lagrene. Olje tas fra et reservoar plassert i en avtakbar motorsump. For å rense oljen brukes et filter med et utskiftbart papirelement.

Ventilens drivaksel er plassert direkte i hodet. Denne designen gjorde det mulig å gi gode tekniske egenskaper til VAZ-2106-motoren for sin tid. Et bilde av motoren er vist nedenfor.

Utformingen av eksosventiler bruker en kombinert design av to deler sveiset sammen. Begge deler er laget av stål av forskjellige kvaliteter. Denne ordningen tillot en høyere holdbarhet av delen. Den mindre termisk belastede innløpsventilen er laget av ett materiale. Overflatene til alle ventiler gjennomgår sykluser med termisk og kjemisk behandling, noe som gjør at de kanarbeid i høye temperaturer.

Strøm og tenningssystem

Tidlige versjoner av 2106-motoren brukte en Weber-forgasser for å levere drivstoff. Med starten av produksjonen av mer moderne enheter som "Ozon", begynte de å bli installert på den "sjette" motoren. Med den nye forgasseren ble motoren litt mer økonomisk, men mistet også noen hestekrefter. På begynnelsen av 2000-tallet begynte motorer å bli utstyrt med et drivstoffinnsprøytningssystem. Slike kraftenheter var utstyrt med biler av den "femte" og "syvende" modellen.

På forgassermaskiner ble det brukt tenning med fordeling av pulser fra en mekanisk enhet montert på siden av veivhuset. Injeksjonsversjonen er utstyrt med en elektronisk modul som fordeler tenningspulser i henhold til signaler fra motorakselposisjonssensoren.

Grunnleggende revisjon

På grunn av den brede distribusjonen og den lave prisen, blir "seks"-motoren ofte et objekt for tuning. 2106-motoren er utstyrt med en ny kamaksel med modifiserte faser og ventilåpningshøyder. Samtidig monteres ventiler med økt diameter, noe som forbedrer fyllingen av sylindrene.

Selve kanalene for tilførsel og tømming av arbeidsgasser innvendig er nøye polert, siden uregelmessigheter på veggene skaper turbulens i strømmene av bevegelige gasser og forverrer driftsparametrene. Disse to metodene er de mest grunnleggende måtene å øke kraften til en 2106-motor på.

Dybdeforbedringer

Et mer avansert innstillings alternativ er å installerelett veivaksel og sylinderboring til maksim alt mulig diameter - ikke mer enn 82 mm. På grunn av ulike akselgeometrier brukes modifiserte koblingsstenger med redusert vekt. For ytterligere å forbedre effektparametrene er det installert en superlader på motoren, som tjener til å øke trykket.

VAZ-2106-motorer er utstyrt med turbiner fra forskjellige kjøretøy. Superlading lar deg øke kraften betydelig, men samtidig reduseres påliteligheten og den samlede ressursen til kraftenheten. Den maksimale effekten til de tvungne versjonene av den "sjette" motoren kan nå 120-150 hk.