ZiS-154 - den første innenlandsbilen med hybridmotor

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:15

8. desember 1946 ble den første innenriksbussen ZiS-154, som hadde vognoppsett, testet. Og dette var ikke hans eneste trekk. Den nye bussen ble den første sovjetiske bilen med en hybridkraftenhet. Det vil si at en sekvensiell ordning ble implementert i den. I den roterte en forbrenningsmotor en generator, som i sin tur ble matet elektriske motorer fra, og overfører dreiemoment til drivhjulene.

Begynnelse og prototyper

Arbeidet med prosjektet begynte tidlig på våren 1946. I mai samme år ble det organisert et spesialisert designbyrå for busser på ZiS, som tok opp designet av en ny bil. Byrået ble ledet av A. I. Skerdzhiev. Det er verdt å merke seg at utformingen av bussen ikke ble laget fra bunnen av. Prototypene til den nye modellen var amerikanske GMC og Mack. Det var disse maskinene som hadde et vognoppsett og et karosseri laget av aluminiumslegering, som senere ble brukt i utformingen av karosseriet til ZiS-154.

Motoren til den nye bilen var heller ikke original. To-takts kraftaggregat med en kapasitet på 110 liter. Med. (YaAZ-204D), var iboende en "pirat"en kopi av den amerikanske motoren fra GMC. Moskva-busser skulle akseptere en ny bil til 800-årsjubileet for hovedstaden i USSR. Derfor, for å unngå uforutsette situasjoner under feiringen av jubileet, på de første 45 "eksemplariske" eksemplarene av ZiS produsert, ble den innenlandske kraftenheten erstattet med en GMC-4-71 dieselmotor, mottatt i krigsårene fra de utlån-leie-allierte.

Aluminiumsbuss

Siden ZiS aldri før hadde produsert biler med bærende karosseri i helmetall, ble det besluttet å involvere spesialister fra Tushino-flyfabrikken i utformingen av bussen. Som et resultat av samarbeidet mellom de to designbyråene ble det laget et bærende legeme, hvis design var et sett med flere seksjoner som ligner hverandre, bestående av rammer støpt av stål- og aluminiumsprofiler. Det ble også besluttet å forene kroppsstrukturen til ZiS-154 med karosseriet til MTB-82B trolleybussen og MTV-82-trikken. Den eneste forskjellen var at for disse transportmåtene ble den gjort ikke-bærende.

Bussoverføring

Kraftenheten var plassert på tvers i det bakre overhenget på bussen, under en femseters sofa. YaAZ-204 D dieselmotoren var koblet til en kraftgenerator som ga likestrøm til en elektrisk motor, som overførte rotasjon til den bakre drivakselen gjennom en kardan. Endring av bevegelsesretningen (forover-bakover) ble utført ved hjelp av en bryter plassert nær førersetet. Bytte var kun tillatt etter at bussen hadde stoppet helt.

Verdiden nødvendige trekkraften ble automatisk justert, noe som var et utvilsomt pluss ved den elektriske girkassen. I denne forbindelse er arbeidet til sjåføren mye lettere. Det var ikke nødvendig å skifte gir, henholdsvis, og trykke på clutchpedalen, noe som var viktig i urbane forhold. En slik bekvemmelighet krevde imidlertid nøye og, viktigst av alt, kvalifisert vedlikehold av enheten, noe som selvfølgelig var et stort problem på den tiden på grunn av systemets nyhet og mangelen på spesialister som var i stand til å reparere den.

I tillegg ble energien som ble overført fra forbrenningsmotoren, mens den nådde hjulene, dobbeltkonvertert med betydelige effektivitetstap. Og dette førte til høyt drivstofforbruk (65 liter per 100 km). Likevel gikk den nye ZiS i serie. I begynnelsen av juli aksepterte Moskva-busser de første 7 bilene produsert av anlegget i sine rekker. Og 7. september ble flåten fylt opp med ytterligere 25 enheter.

Til glede for passasjerer

Designet av bussen med tanke på passasjerkomfort viste seg å være ganske vellykket. Salongen ble designet for 60 seter, inkludert 34 seter. Setene var dekket med kunstlær eller plysj. For vinterperioden var ZiS-154 utstyrt med et godt varmesystem, og for sommeren - med ventilasjon. Ekstra komfort og myk fjæring. Bussen akselererte jevnt, beveget seg jevnt, som sammenlignet med tidligere modeller ganske enkelt var et bilmirakel. Ikke desto mindre ble det under operasjonen avslørt en betydelig ulempe, som til slutt førte til at maskinen ble tatt ut av produksjonen.

Det store problemet med den nye bussen

Hele problemet med ZiS-154 var motoren. I tillegg til høyt drivstofforbruk, viste YaAZ-204D seg å være veldig støyende. Samtidig røykte han fortsatt nådeløst svart eksos. Men selv det var ikke det verste. Fra tid til annen gikk bussens diesel, som de sier, "i gir", det vil si at den økte hastigheten uavhengig og ukontrollert. For å stoppe den måtte sjåføren stenge av drivstoffslangen. Og hvis du husker at motoren var bak i bilen, så var dette virkelig et alvorlig problem.

"Spacing" har blitt en ekte plage for ZiS-154. Selv i instruksen for sikker drift av bussen ble sjåføren instruert om å stoppe bussen med hånd- og fotbrems. Deretter måtte han be konduktøren eller en av passasjerene om å fortsette å bremse, og han gikk selv umiddelbart til motorrommet og skrudde av drivstoffslangen, og avbrøt dermed drivstofftilførselen til motorinjektorene. De kunne ikke eliminere denne funksjonsfeilen ved anlegget, siden de ikke med sikkerhet visste hovedårsaken til fenomenet.

Derfor, allerede i 1950, det vil si tre år etter produksjonsstart, ble serieproduksjonen av ZiS-154 fullstendig avviklet. Likevel klarte anlegget i løpet av denne tiden å produsere 1165 "mirakelbusser", som bussflåtene forsøkte å bli kvitt med krok eller skurk. Selv om bussen var en nyvinning for sin tid, var den selvfølgelig svært mislykket, og derfor ikke videreutviklet.