LAZ-697 "Turist": spesifikasjoner. Intercity busser

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:15

Fra starten og frem til 1955, i produksjonsområdet til Lviv Bus Plant oppk alt etter. 50 år av USSR inkluderte: lastebilkraner og reservedeler til dem, elektriske kjøretøy, chassis for tilhengere, selve tilhengere, spesialiserte tilhengere for transport av brød, varebiler, trailerbutikker … Generelt produserte anlegget alt unntatt bussene selv. Og først den 17. august 1955, under et utvidet møte, bestemte anleggets tekniske råd disse. politikk og utviklingsretning for bussindustrien.

Prototyper av LAZ-busser

Et designbyrå ble opprettet ved anlegget spesielt for busseksperimentverkstedet, hvis ledelse ble betrodd til V. V. Osepchugov. Hovedstaben til byråets spesialister var representert av unge designere som nylig hadde uteksaminert seg fra automotive institutter.

I utgangspunktet var det planlagt å lansere produksjonen av en ferdig modell av ZIS-155-bussen på LAZ. Imidlertid var det ambisiøse unge designbyråteamet kategorisk mot et slikt prospekt og tilbød seg å lage sin egen bil. Ideen ble støttet av toppledelsen, og spesielt for LAZ, slik at arbeidet ikke startet fra bunnen av, ble de nyeste europeiske bussene på den tiden kjøpt inn: Magirus, Neoplan og"Mercedes". Fabrikkingeniører tok dem bokstavelig t alt fra hverandre bit for bit, og studerte nøye designfunksjonene til importerte maskiner.

Som et resultat, mot slutten av 1955, var prototypebussen nesten klar. For første gang ble det brukt en kraftbase i den, bestående av rør med rektangulært tverrsnitt. Rammen til busskroppen var stivt forbundet med basen. Samtidig var motoren til bilen, som også var en nyhet, plassert på langs i den bakre delen.

Designbyrået til anlegget utviklet hjulopphenget sammen med NAMI-ingeniører. Det var en avhengig, fjærfjærstruktur, hvis stivhet økte proporsjon alt med økningen i belastningen. Derfor påvirket ikke graden av bussoverbelastning på noen måte passasjerenes komfort. Dette har blitt et annet særtrekk ved Lviv-biler.

I 1956 rullet den første urbane LAZ-695 av samlebåndet til anlegget, som ble prototypen for fremtidige langdistansemodifikasjoner.

Begynnelsen på "turiststien

Høsten 1958 produserte Lviv Automobile Plant en prototypebuss designet for kommunikasjon mellom byer. Av den grunn. at bilen var planlagt brukt til langdistansetransport, fikk han et tillegg til den nummererte indeksen - "Turist". Den nye bussen var et felles produkt av ingeniørene ved bilfabrikken og designerne av NAMI Institute.

Foruten at "Tourist" fikk en rekke designendringer som skilte den fra prototypen(LAZ-695), designerne prøvde å skape et behagelig miljø også for passasjerer.

Skimdørene i begge ender av hytta ble erstattet med én enkeltfløyet dør som åpnes manuelt. Taket på bilen ble gjort glidende.

To systemer var ansvarlige for mikroklimaet i kabinen til LAZ-697 "Tourist":

• varmetype oppvarming;
• tvangsventilasjon utstyrt med luftfukter.

Salongen ble designet for 33 seter.

Passasjersetet hadde en ganske komfortabel design, med mulighet for å justere ryggstøtten. I tillegg var hvert sete utstyrt med: en individuell taklampe for nattbelysning, et nett beregnet for bøker, aviser eller magasiner, samt et askebeger.

For guiden ble det gitt et eget ekstra sete - den 34., med mulighet til å rotere 180 grader.

Det var denne Lviv-bussen som først ble merket med ZIL-merkenavnet - bokstaven "L" i en kromramme. Videre begynte et slikt skilt å angi alle etterfølgende modeller og modifikasjoner av maskiner produsert av anlegget.

Den ferdige eksperimentelle modellen ble presentert på utstillingen om nasjonaløkonomiens prestasjoner, i en ny kategori - "Intercity-busser". Etter å ha deltatt i VDNKh ble bussen sendt med en turistgruppe, bestående av de mest utmerkede arbeiderne ved anlegget, på en reise til det sosialistiske Polen og Tsjekkoslovakia.

Dobbel to

På forsommeren 1959 opprettet LAZen annen versjon av "Turist", under samme merkenummer, men som hadde en rekke designforskjeller fra den første prototypen.

Alvorlige endringer påvirket taket på bussen: skyvemodellen ble erstattet av en enorm luke (1,8 x 2,7 m), som reduserte arealet med takhellinger. For første gang på denne modellen ble det installert et luftinntak over frontrutene, som ga naturlig ventilasjon av hytta. I form lignet det et visir fra en hette. Alle påfølgende busser var utstyrt med et slikt visir, som ble et særtrekk ved LAZ-er. Arven til alle påfølgende bussmodeller var også den økte størrelsen på vindusventilene, først installert på den doble LAZ-697.

Plass for passasjerers bagasje var utstyrt rett under kabingulvet. Bagasjen ble lastet fra utsiden, gjennom spesielle sideluker plassert på sidene av bussen.

Kraftenheten var en ZIL-164-motor. Fjærtype (4 semi-elliptiske fjærer) med fjærer for korreksjon.

Denne Lviv-bussen ble presentert som en utstilling på internasjonale utstillinger i 2 år på rad: i 1959 i Frankrike og i 1960 i Sveits.

Masseproduserte maskiner skilte seg fra prototypene i kraftenheten. En 109-hestekrefters ZIL-158A-motor ble installert på intercitybusser. Bybilene fikk samme motor – LAZ-695B.

LAZ-697: spesifikasjoner

• Bussdimensjoner, m - 9,19 x 2,5 x 2,99 (lengde, bredde, høydehenholdsvis).
• Forbruksvekt - 6 tonn 950 kg.
• Totalvekt av maskinen er 10 tonn 230 kg.
• klaring - 27 cm.
• Fartsgrensen er 80 km/t.
• Kraften til kraftenheten er 109 l/s.
• Girkasse - mekanisk med fem trinn.
• Clutch - enkeltskive type, tørr, hydraulisk aktivert.
• Bredde på døråpningen - 84 cm.
• Antall seter for passasjerer - 33.
• Gangbredde - 45 cm.
• Minste svingradius - 9,6 m.

Endringer "Turist"

Etter utgivelsen av LAZ-697-serien stoppet ikke utviklingen av bilen der, og over tid dukket det opp 4 flere modifikasjoner av intercitybussen:

• LAZ - 697E;
• LAZ - 697M;
• LAZ - 697N;
• LAZ – 697R.

Endring "E"

Fra og med 1961 begynte ZIL-anlegget å levere nye motorer til Lviv-busser, 150-hestekrefter fra ZIL-130. Disse motorene ble installert både på bybusser og intercitybusser, på grunn av dette endret merkingen av de produserte modellene (bokstaven "E" ble lagt til) - henholdsvis LAZ-695E og LAZ-697E.

Resultatet av endringene ble en økning i makshastigheten på busser til 87 km/t. Imidlertid var de leverte partiene med nye motorer små, og sammen med modifiserte modeller fortsatte anlegget å produsere "gamle" busser. Utad skilte de "gamle" og "nye" bilene seg ikke fra hverandre.

Dette fortsatte til 1964, da Zilov-leveranser av kraftenheter ble regelmessige, og den nyemotoren erstattet den gamle modellen fullstendig.

Det var fra i år at den modifiserte bussen fikk mindre utvendige endringer - hjulbuene ble avrundet, sidelistene ble fjernet fra bilen. Denne oppdateringen ble avsluttet, og i denne formen ble bussen produsert frem til 1969.

Endring "M"

I 1970 fikk den tradisjonelle bussmodellen en dypere endring som påvirket både intercitybussen og dens urbane motstykke, begge bilene fikk også bokstaven "M" til sin digitale merking. Nå het de LAZ-697M og LAZ-695M (henholdsvis intercity og urban).

Designere har helt forlatt innglassingen av takskråningene, men arealet av sidevinduene har økt. I tillegg er motorens luftinntaksrør, som tidligere var montert bak på bussen, forsvunnet. Den ble erstattet av sidedeflektorer.

Endringer påvirket også girkassen til bilen. Bakakselen fra fabrikken ble erstattet med en mer avansert - "Slave", laget i Ungarn, og styringen var utstyrt med en hydraulisk booster.

Den første demonstrasjonsmodellen, som fabrikkarbeiderne presenterte på Moskva-utstillingen tilbake i 1969, var imidlertid noe forskjellig fra seriebussene i utformingen av fronten på bilen og tilstedeværelsen av flere nødutganger som erstattet tradisjonelle vinduer.

Serieproduksjonen av LAZ-697M fortsatte til 1975, da en annen modifikasjon av Tourist, LAZ-697N, allerede var under forberedelse for å erstatte den. Fullt forrestenovergangen til den nye bilen ble gjennomført gradvis, før modellene, som er en hybrid av to modifikasjoner, forlot anleggets samlebånd. Den fremre delen av karosseriet var fortsatt fra LAZ-697M, og baksiden var allerede fra den nye LAZ-697N.

LAZ-697N

Bokstaven "H", som erstattet "M" i indeksen til maskinen, dukket opp etter at den serielle LAZ-697M økte størrelsen på frontrutene. De gjorde det i 1973. Men for første gang ble en bil med en slik indeks presentert på en prestasjonsutstilling i Moskva tilbake i 1971. Det var egentlig en gammel 697M, men med en redesignet frontend.

Masseproduksjon av busser startet i 1975. Samtidig pågikk forberedelsene til produksjonen av neste bil, som skulle komme inn i serien om to år, og motta LAZ-697R-indeksen. Og mens overgangsperioden pågikk, begynte mellommodeller med designendringer å rulle av samlebåndet.

I disse bilene ble for eksempel ventilene fra sidevinduene helt fjernet, og erstattet dem med en solid glassplate, og et utvendig luftinntak plassert på taket av bussen var ansvarlig for innvendig ventilasjon. I det bakre overhenget dukket det opp en annen foldedør foran.

LAZ-697R

Produksjonen av en annen modifikasjon, LAZ-697R, begynte, som planlagt, i 1978. Tradisjonelt skilte den nye bussen seg litt fra den gamle. Den mest slående forskjellen mellom LAZ-697R og LAZ-697N var fraværet av en bakdør, det ble igjen besluttet å forlate den på grunn av det faktum at dens tilstedeværelse reduserte antall seter. Vel, et annet tegn der det var mulig å skille en nymodell fra den gamle er plasseringen av blinklysene. På LAZ-697R hadde retningsviserne en mer moderne firkantet form og var plassert rett over frontlyktene. I LAZ-697N var blinklysene plassert på siden av frontlyktene, deres form var rund.

Gå til loggen

Alle modifikasjoner av bussene i 697-serien tilhørte middelklassen, og tiden sto ikke stille. Vi trengte en bil med flere seter. Derfor ble produksjonen av de gamle "Turistene" i 1985 helt avviklet. De ble erstattet av en ny 41-seters LAZ-699, og sendte den 697. serien til kategorien "retro busser"

Våre dager og Lviv retro "Tourist"

Mer enn et halvt århundre har gått siden den første eksperimentelle bussen med merket LAZ-697 dukket opp. Men til nå, blant de private annonsene, kan du finne merknader om salg av biler i denne serien. Og det skal bemerkes at retrobussene ikke bare er i fungerende stand, men også i ganske god stand. Selvfølgelig er det usannsynlig at noen kunne tenke seg å bruke en slik bil til langturer, men til private samlinger ville den passet perfekt. I tillegg er kostnaden for bussen relativt lav.

Men det finnes unntak. I Kyiv City Transport Museum er det en av modifikasjonene til "Tourist" - LAZ-697M. Denne bussen er en av flere modeller (spesialister sier det er tre tot alt) som har blitt bevart i sin opprinnelige form, og til og med i kjørende stand. Den kom til museet etter restaureringen utført ved LAZ-anlegget. Og ærlig t altsett, hvis dette virkelig er en av de tre overlevende bilene, så er den reelle kostnaden for bussen vanskelig å forestille seg.

I det store og hele, hva som er prisen på en gammel bil spiller ingen rolle, det viktige er at det er mennesker som ikke er likegyldige til historien om utviklingen av motortransport i USSR.