LAZ-695: spesifikasjoner og bilder. Lineup av Lviv Bus Plant

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:15

Lviv Bus Plant (LAZ) ble grunnlagt i mai 1945. I ti år har selskapet produsert lastebilkraner og bilhengere. Deretter ble produksjonskapasiteten til anlegget utvidet. I 1956 rullet den første bussen av merket LAZ-695 av samlebåndet, et bilde av dette er presentert på siden. Den toppet en lang liste over modeller for påfølgende utgivelser. Hver nye modifikasjon forbedret de tekniske parameterne og ble mer komfortabel sammenlignet med den forrige.

Magirus og Mercedes

Den tyske Magirus kjøpt i utlandet ble brukt som en prototype for konstruksjonen av LAZ-695. Bilen ble studert gjennom 1955, designet ble vurdert fra synspunktet om teknologisk anvendelse for transportbåndmontering under betingelsene for de begrensede egenskapene til den sovjetiske Avtoprom. I prosessen med å klargjøre LAZ-695-bussen for serieproduksjon, ble eksteriøret og alle eksterne data lånt fra Magirus, og chassiset, chassiset og kraftverket med girkasse ble hentet fra den tyske Mercedes-Benz 321-bussen. Tyske biler koster den sovjetiske regjeringen rimelig, siden i vest blir bilutstyr avskrevet tidlig og erstattet med et nytt. «Magirus», «Neoplan» og «Mercedes-Benz» ble kjøpt for en tredjedel av prisen, og samtidig var alle bussene i utmerket stand.

Begynn produksjon

LAZ-695-bussen, hvis tekniske egenskaper ble anerkjent som ganske pålitelige, ble produsert i to år, fra 1956 til 1958. Opprinnelig ble bilen brukt på urbane ruter, men det ble snart klart at interiøret ikke oppfylte kravene til intensiv passasjertrafikk, interiøret var ubehagelig og trangt. LAZ-695-bussen begynte å kjøre på forstadsruter, denne gangen etter å ha etablert seg som en komfortabel og rask transportør. Dens tekniske data oppfylte fullt ut driftsoppgavene. I tillegg leide turistgrupper bussen med glede, bilen beveget seg jevnt, ZIL-124-motoren fungerte nesten lydløst. Senere betjente LAZ-695, hvis tekniske egenskaper ikke trengte å forbedres, Cosmonaut Training Center i Baikonur.

De tekniske kravene til bussen var noe spesifikke. Kosmonautene måtte flytte fra en modul til en annen, etter et treningsprogram før fly, så kabinen var halvtom for vanlige seter, og i stedet var det flystoler som du kunne ligge på.

I tillegg ble interiøret i bussen enkelt konvertert for behovene til en ambulanse. Det ble installert enheter i den for å overvåke den generelle tilstandenav menneskekroppen: elektrokardiografer, blodtrykksmålere, utstyr for enkle blodprøver og mye mer. Slike kjøretøy ble betjent av et medisinsk team på tre personer (ligner på en vanlig bybil).

sovjetperiode

Lviv Bus Plant fortsatte å produsere modellen i forskjellige modifikasjoner frem til 2006. Bilen ble stadig forbedret, og etterspørselen etter den ble holdt på et ganske høyt nivå. Bussprisene i sovjettiden var konstante, og dette passet forbrukerne. Fram til 1991 ble de såk alte distribusjonsordrene distribuert i USSR, i henhold til hvilke kjøretøyer, inkludert busser, ble distribuert sentr alt. Betaling for utstyr ble gjort ved bankoverføring, og påfølgende drift, vedlikehold og reparasjon for bilselskapets regning.

Planøkonomien i USSR forutsatte en gradvis utvikling av bilindustrien, og bybusser var på den tiden først på listen når det gjelder etterspørsel i nasjonaløkonomien. Visse forhåpninger ble også knyttet til Lviv-modeller. En bil med femtrinns girkasse og solide seterader passet imidlertid ikke inn i den dynamiske modusen for gatetrafikk. Bybusser trengte en spesialutstyrt hytte, samt et kraftverk tilpasset hyppig oppbremsing og stopp. En konvensjonell motor har en tendens til å overopphetes. Høyden på den produserte modellen samsvarte heller ikke helt med trafikkstandardene i byen.

Rekonstruksjonsforsøk

Nye busser kommer av samlebåndetLvov-anlegget, gjentok parametrene til den grunnleggende modellen, og radikale designendringer var umulige. LAZ-designbyrået gjorde flere forsøk på å endre interiøret, men det viste seg å være lettere å lage en bil fra bunnen av enn å endre de tekniske egenskapene til en eksisterende modell. Dermed ble alle nye busser produsert i Lviv hovedsakelig sendt for å betjene forstadslinjer. Og trolleybusser, som ble produsert ved Lviv Automobile Plant siden 1963 (basert på et busskarosseri), kjørte på byruter.

Første modifikasjoner

I desember 1957 ble LAZ-695B-bussen, en oppgradert versjon av den forrige modellen, satt i produksjon. Først av alt ble en pneumatisk drivenhet installert på maskinen i stedet for en mekanisk (for å åpne dører). Sideluftinntakene for kjøling av den bakre motoren ble opphevet. Det sentrale luftinntaket i form av en klokke ble plassert på taket. Dermed har kjøleeffektiviteten økt, og støvet som kommer inn i motorrommet har blitt mye mindre. Endringene påvirket også eksteriøret i fronten, rommet mellom frontlyktene er blitt mer moderne. I hytta ble skilleveggen til førerhuset forbedret, den ble hevet til taket, en dør dukket opp for tilgang til hytta. Serieproduksjonen av denne modellen fortsatte til 1964. Tot alt ble det produsert 16 718 biler.

Samtidig med utgivelsen av modifikasjon 695B, var utviklingen av 695E-modellen med en ny åttesylindret ZIL-130-motor i gang. Flere eksperimentelle maskiner ble satt sammen i1961 gikk imidlertid bussen i serie i 1963, mens det kun ble produsert 394 eksemplarer. Fra april 1964 begynte transportøren å jobbe med full kapasitet, og ved utgangen av 1969 var 38 415 695E-busser satt sammen, hvorav 1 346 ble eksportert.

Eksterne endringer i versjon 695E berørte hjulbuene, som fikk en avrundet form. Fra ZIL-158-bussen ble navene på for- og bakakselen lånt sammen med bremsetromlene. På modellen 695E ble det for første gang brukt elektropneumatikk for å kontrollere dørene. På grunnlag av versjon 695E ble LAZ "Tourist" -bussen produsert. Denne bilen var perfekt for lange turer.

Eksperimenter med innføring av automatgir

I 1963 ga LAZ-anlegget ut en annen modifikasjon - 695Ж. Arbeidet ble utført i nært samarbeid med USA, nemlig med forskningssenteret for automatgir. Samme år ble produksjonen av busser med automatgir lansert. I løpet av de neste to årene ble imidlertid bare 40 slike LAZ-695-enheter satt sammen, hvoretter produksjonen av den eksperimentelle modellen ble avviklet.

Utviklingen av en automatisk girkasse kom senere til nytte for bybusser, merkevaren LiAZ, produsert i byen Likino-Dulyovo, Moskva-regionen.

Modernisering av eksisterende modeller

Skapelsen av nye modifikasjoner av busser til Lviv Automobile Plant fortsatte, og i 1969 rullet LAZ-695M av samlebåndet. Bilen skilte seg fra tidligere modeller med vinduer i moderne form og stil. Glassene ble bygget inn i vindusåpningen uten mellomliggendealuminiumsrammer. Merkeluftinntaket på taket ble avskaffet, i stedet dukket det opp vertikale slisser på sidene av motorrommet. Siden 1973 har det blitt installert moderniserte lettvektsfelger på bussen. Endringene påvirket eksosanlegget - to lyddempere ble kombinert til en. Bussens kropp er blitt 100 mm kortere, og egenvekten har økt.

Serieproduksjonen av LAZ-695M fortsatte i syv år, og i løpet av denne tiden ble det produsert mer enn 52 tusen busser, hvorav 164 ble eksportert.

"patriark" i LAZ-familien med tretti års erfaring

Neste modifikasjon av basismodellen var bussen med indeksen 695H, som hadde brede frontruter og et øvre visir, fullstendig enhetlige front- og bakdører, samt et nytt instrumentpanel med et mer kompakt speedometer og målere. Prototyper ble presentert i 1969, men denne modellen gikk i masseproduksjon først i 1976. Bussen ble produsert i tretti år, frem til 2006.

Senere versjoner av 695H skiller seg fra de tidligere i et sett med lysutstyr, frontlykter, blinklys, bremselys og andre lysenheter. Modellen var utstyrt med en stor luke foran på karosseriet, ved militær mobilisering skulle bussene brukes som ambulanser. Parallelt med 695H-versjonen ble det produsert et lite antall 695P-busser, med økt komfort, mykere seter og stillegående doble dører.

Gass-versjon

I 1985 produserte Lviv Bus Plant en modifikasjon av LAZ-695NG, som gikk på naturgass. Metallsylindre som tåler trykk opp til 200 atmosfærer ble plassert på rekke og rad på taket, bak. Gassen kom inn i reduksjonsrøret, som senket trykket, ble deretter blandet med luft og ble sugd inn i motoren som en blanding. Busser under symbolet 695NG ble populær på 90-tallet, da en drivstoffkrise brøt ut på territoriet til det tidligere Sovjetunionen. LAZ-anlegget led også av mangel på drivstoff. Ukraina som helhet følte også mangel på drivstoff, så mange transportselskaper i landet byttet bussene sine til gass, som var mye billigere enn bensin.

LAZ og Tsjernobyl

Våren 1986, etter ulykken ved atomkraftverket i Tsjernobyl, i butikkene til Lviv Automobile Plant, ble det raskt opprettet en spesiell buss LAZ-692 i mengden av flere dusin eksemplarer. Bilen ble brukt til å evakuere folk fra smittesonen og levere spesialister dit. Bussen var beskyttet med blyplater rundt hele omkretsen, to tredjedeler av vinduene var også dekket med bly. Det ble laget spesielle luker i taket for tilgang til renset luft. Deretter ble alle maskinene som deltok i avviklingen av ulykken ved atomkraftverket deponert, siden de var uegnet for drift under normale forhold på grunn av strålingsforurensning.

Dieselmotorer

I 1993, ved Lviv Automobile Plant, som et eksperiment, prøvde de å installere en D-6112 dieselmotor fra en energimettet larvemotor på LAZ-695-bussen.traktor T-150. Resultatene viste seg å være generelt gode, men SMD-2307 (Kharkov-anlegget "Hammer and Sickle") ble anerkjent som en mer passende dieselmotor. Likevel fortsatte eksperimentene, og i 1995 ble LAZ-695D-bussen utstyrt med D-245 dieselmotoren fra Minsk Motor Plant satt i masseproduksjon.

Dneprovsk-anlegg

Et år senere ble prosjektet radik alt redesignet, og som et resultat dukket 695D11-versjonen opp, som ble k alt "Tanya".

Modifikasjonen ble produsert i små partier frem til 2002, og siden 2003 ble monteringen av busser overført til et anlegg i Dneprodzerzhinsk. Det var ikke mulig å etablere produksjon på det nye stedet umiddelbart, siden de teknologiske prosessene ved de to spesialiserte, ved første øyekast, var betydelig forskjellig. De store kroppene til LAZ-busser passet ikke alltid inn i rammen til Dneprovets sveiseenheter, og dette skapte visse vanskeligheter. Det var til og med en viss økning i kostnadene for LAZ-busser, som ble satt sammen i Dneprodzerzhinsk, selv om byggekvaliteten i de fleste tilfeller var upåklagelig. Som et resultat flatet balansen mellom pris og kvalitet ut, og produksjonen av biler begynte å ta fart.

Søker etter en universalløsning

Designbyrået til Lvov Automobile Plant lette etter alternativer for nye utbygginger. I løpet av hele produksjonsperioden ved Lviv Bus Plant ble det gjort flere forsøk på å lage universelle LAZ-er som kunne opereres både i byen og på internasjonale ruter. Spesifikasjonene for passasjertransport tillot imidlertid ikke dette. I det fjernePå flyreiser trenger folk komfort og en spesiell beroligende atmosfære i kabinen på bussen. På urbane ruter går passasjerer inn og ut, flere hundre mennesker besøker bilen per dag. Derfor var det ikke mulig å bringe de to motsatte driftsmodusene nærmere hverandre, og anlegget fortsatte å produsere flere modifikasjoner samtidig.

LAZ i dag

For øyeblikket, på veiene til det tidligere Sovjetunionen, kan du finne busser fra Lvov-anlegget med nesten alle modifikasjoner. En god reparasjonsbase gjennom hele produksjonsperioden, fra 1955, gjorde at mange biler ble holdt i god stand. Noen LAZ-modeller er utdaterte og brukes som hjelpekjøretøy i ulike bransjer.

Mange demonterte karosserier er eierløse - med fjernede motorer og utslitte løpeutstyr. Dette er kostnadene til bilindustrien i den sovjetiske perioden, da busser ble tatt ut av bilflåter, og ingen var interessert i deres videre skjebne. Markedsøkonomien dikterer sine egne regler, utrangerte biler faller i økende grad i hendene på private eiere og får et nytt liv. Og siden ressursen til bilutstyr produsert i USSR var ganske lang, kan dette "andre livet" også være langt.

Lviv Bus Plant går gjennom harde tider i dag, hovedtransportøren ble stoppet i 2013, mange datterselskaper og relaterte selskaper går gjennom konkursbehandling. Eksistensen av CJSC LAZ vil avhenge av resultatene. Perspektiver påvellykket løsning av en vanskelig situasjon er ganske pessimistisk. Av stor betydning for vellykket gjenopplivning av virksomheter er stabiliteten i den politiske situasjonen i Ukraina, men denne stabiliteten er det ikke.