KAvZ-685. Sovjetisk middelklassebuss

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:15

Helten i dagens artikkel er KAVZ-685-bussen. Disse bilene har blitt produsert på Kurgan Bus Plant siden 1971. Denne bussen er mer av en liten klasse enn en middels. Han hadde ikke et spesifikt formål, denne generelle maskinen. Denne transporten ble beregnet til å fungere i landlige områder, hovedsakelig på grusveier. Til dette var han godt rustet teknisk, hadde nødvendige sikkerhetsmarginer og hadde et høyt kryss. La oss se nærmere på dette kjøretøyet. Gamle busser er veldig interessante. De har en spesiell historie, nå er det nesten ingen som kjører dem lenger.

modellhistorikk

Historien til denne bussen begynner med åpningen av fabrikken. Dette var i 1958. Det første som ble gjort på Kurgan-anlegget var den 651. modellen. Arbeidet med utviklingen av disse maskinene begynte på 40-tallet av forrige århundre. Modellen ble bygget på chassiset og hovedkomponentene fra GAZ-51. Så da GAZ på 60-tallet begynte å produsere nye GAZ-53A, forberedte Kurgan-anlegget seg på å lage nye busser på dette chassiset.

På slutten av 60-tallet begynte de første prototypene av KAvZ-685 å dukke opp. Disse første bilene hadde en litt annen design, ikke den samme som på basen GAZ-53A for dem. Her var en annen radiatorforing. Belysning ble presentert som et firefaktorsystem. Litt senere bestemte designerne seg for å forlate dette designet. Og busser med den tradisjonelle frontdelen av GAZ-basen kom ut i serien.

For å starte masseproduksjon av busskjøretøyer gjennomførte anleggsledelsen en fullstendig rekonstruksjon av bedriften. Dermed har produksjonsområdene utvidet seg betydelig.

Rekonstruksjonen var vellykket, og i 1971 rullet den første KAvZ-685 av samlebåndet. Produksjonsmodeller hadde en standard panser, men skilte seg fortsatt litt fra hovedserien i utformingen av frontrutene. Fullverdig serieproduksjon ble lansert i 1973. I 1974 rullet det 100.000. eksemplaret av samlebåndet ved bedriften. I løpet av hele produksjonsperioden har modellen endret seg flere ganger både i design og teknisk utstyr.

KavZ-685: spesifikasjoner

Denne modellen erstattet den 651. bussen. Designet har imidlertid ikke endret seg mye. Her kan vi se en bil med panserutforming og ikke for stor kapasitet. Bussen var veldig enkel å betjene og, som vi allerede vet, designet for å fungere på grusveier.

Selv om chassiset til de gamle og nye modellene fortsatt hadde forskjeller, og den gamle Kurgan-bussen også var veldig forskjellig fra den nye, ser vi i den nye modellen store totaldimensjoner, moderne, gitt at vi harUSSR-busser, design. Det nye kjøretøyet kunne romme 28 personer, hadde gode tekniske, dynamiske og trekkraftegenskaper. Egenskapene til denne stamfaren til moderne busser oppfylte fullt ut datidens krav.

Engine

De første KAVZ-685-modellene var utstyrt med firetakts åttesylindrede forgassermotorer. Disse var ZMZ 53A. Sylindrene i disse kraftenhetene var ordnet i en V-form.

Kraften til denne motoren er 120 hk. Med. Rotasjonsfrekvensen var 3200 rpm. Motoren hadde et godt dreiemoment på den tiden - 245 N / m. Motorkapasiteten var 4,25 liter. Bilen trengte 24 liter drivstoff per 100 km. Tanken på bussen hadde en kapasitet på 105 liter. Maksimal hastighet på denne motoren var 90 km/t.

Transmission

Her er alt det samme som i GAZ. KAVZ-685 var utstyrt med en fire-trinns girkasse. Det er kjent at boksen var en litt modifisert modell av GAZ-5312 girkasse. Transmisjonen, etter forbedringer, mottok synkronisatorer i tredje- og dashgir.

Clutchene på disse maskinene var tørre, enkeltskive. Mekanismen var fjærende, perifer. Clutchen ble koblet inn ved hjelp av en hydraulisk aktuator.

Bremsesystem

Bremsene ble implementert som et to-kretssystem. Selve bremsene var trommelbremser som fungerte på alle hjul. For å sette på bremsen brukte ingeniørene også en hydraulisk drivenhet, som også var utstyrt med en vakuumforsterker.

Geometri

Kroppen hadde en lengde på 6,6 m, en bredde på 2,55 meter, høyden på bussen var 3,03 m. Akselavstanden var 3,7 m, og bakkeklaringen var 265 mm.

Egenvekten til dette kjøretøyet er 4,08 tonn. Bruttovekten er 6,5 tonn. Hjulordningen på chassiset er 4 x 2. Den minste svingradiusen til dette kjøretøyet var 8 m.

Body

Det er ikke noe nytt å si her. Som alle andre busser i USSR, var kroppen til denne bussen også laget av solid metall. Karosseriet ble laget i panserets layout. Hetten gjorde det mulig å betydelig forenkle tilgangen for sjåfører og bilmekanikere til interne komponenter og kraftenheten. Takket være dette kan service- og reparasjonsarbeid utføres raskt og effektivt.

Inside

Interiøret i bussen tillot 28 passasjerer å passe komfortabelt. Det var 21 seter. For at passasjerene kunne sette seg ned, ga designerne dem kun én sidedør. Interiøret hadde også en nødutgang gjennom bakdøren. Det er ikke så mye å si om salongen heller, men den hadde et utmerket varmesystem. Selv i ekstrem kulde varmet hun opp interiøret perfekt. Ventilasjonssystemet er naturlig. Til dette har ingeniører og designere levert sidevinduer, samt luker.

For å gjøre det mer komfortabelt for passasjerene å bruke dette kjøretøyet, ble det gitt myke seter for dem i kabinen. Separat vil jeg si om stoffet til setet. Den var veldig slitesterk og kunne lett vare mer enn én eller to sesonger før den ble erstattet. Sjåføren skilte seg ikke fra passasjerene. Så sikkerhetsstandardene ga ikke skillevegger. Sjåføren kom til arbeidsplassen sin ved hjelp av en egen dør.

Sjåførsete

Arbeidsplassen hadde alle forutsetninger for at sjåføren ikke skulle bli sliten på vanlige flyreiser. Stolen kunne justeres vekk fra dashbordet, og det var også justeringer for helningsvinkelen.

Eldre busser var ikke utstyrt med servostyring, men rattet på denne bilen hadde stor diameter, noe som gjorde det lettere å kontrollere. Alle nødvendige knotter og brytere var på praktiske steder.

På dashbordet var det bare nødvendighetene. Så designerne og ingeniørene sørget for at sjåførens oppmerksomhet ikke ble spredt.

Speilene var urealistisk store. De t alte for dimensjonene til kroppen. Så det viste seg å forbedre sikten til veien betraktelig. Frontruta hadde en baffel. Hver del var utstyrt med en glassrens. Dette holdt glasset rent og forstyrret ikke kjøringen.

Om reparasjon og service

Det er verdt å si at disse modellene praktisk t alt ikke forårsaket problemer for verken sjåfører eller bilmekanikere. Bilen var basert på GAZ-53A, som, før den ble brukt til å bygge en buss, gikk gjennom mange tester. Chassiset på Kurgan-anlegget var perfekt forberedt for arbeid i mangel av asf altveier.

Siden ingeniørene på den tiden, ved å lage en ny modell, prøvde å bygge en bil på en slik måte at den forener så mye som mulighovedkomponentene med gamle modeller, så fikk de på den tiden de nødvendige reservedelene uten problemer. KAVZ-685-bussen og dens design gjorde det mulig for mekanikere å enkelt oppdage funksjonsfeil i tilfelle havari og arbeide med eliminering like raskt.

Endringer

Ulike modifikasjoner kom ut på grunnlag av denne modellen. De ble laget for bruk i deler av landet med forskjellig klima. Modell 685C ble utviklet for kjøring i nordområdene. Der var det svært lave lufttemperaturer, så bilen var utstyrt med varmere skinn, doble glass og motorvarme.

Det var også andre modeller. For eksempel var 685G beregnet på fjellområder. For at bilen sikrere kunne overvinne serpentinene på fjellveier, ble bussen utstyrt med spesielle ekstra bremser og retardere, og det ble installert sikkerhetsbelter i kabinen for passasjerer.

Som en konklusjon

For sin tid var det en flott buss. Ingeniørene gjorde en god jobb. Noen ganger kan disse bilene fortsatt sees et sted på landlige veier. De jobber fortsatt et sted – det er hva sovjetisk kvalitet betyr.