Diesel VAZ: spesifikasjoner og anmeldelser

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:15

En av de betydelige utelatelsene til den russiske bilindustrien er mangelen på en dieselmotor for massepassasjer. I lys av dette må lokale produsenter bruke utenlandske analoger. Utviklingen av slike motorer begynte først i andre halvdel av forrige århundre, og masseversjonen har ennå ikke dukket opp. Følgende er dieselmotorer på VAZ-biler.

Bakgrunn

De første eksperimentelle dieselbilene dukket opp i Europa på 30-tallet. av forrige århundre. I USSR skjedde dette mye senere av flere grunner.

For det første er slike kraftenheter vanskeligere å produsere sammenlignet med bensinmotparter.

For det andre var datidens dieseler betydelig bak dem når det gjelder ytelse.

For det tredje hadde dieselmotorer utt alt negativ ytelse: høyt støynivå, kaldstartproblemer, lav miljøvennlighet.

For det fjerde, på den tiden var bensinveldig billig, så til og med noe tungt utstyr var utstyrt med bensinmotorer. Av disse grunner ble dieseler hovedsakelig brukt i tunge kjøretøy, der de var mer relevante enn bensinmotorer på grunn av deres høye dreiemoment.

En av de første sovjetiske personbilene som fikk en dieselmotor var GAZ-21, og deretter eksportanalogen: på 60-tallet. i Belgia var bilen utstyrt med flere varianter av utenlandskproduserte naturlig aspirerte motorer.

På 70-tallet. begynte den aktive distribusjonen av dieselmotorer på biler i små og mellomstore klasser. Hovedårsaken til dette var energikrisen i 1973. Passasjerdieselmotorer hadde på den tiden utviklet seg betydelig. De utkonkurrerte bensinmotstykker når det gjelder økonomi og holdbarhet med 1,5-2 ganger, på grunn av den større styrken til delene. Produktiviteten har også blitt forbedret gjennom bruk av turbiner.

Den første VAZ-dieselen

Ved Volga Automobile Plant begynte utviklingen av dieselmotorer for personbiler på 80-tallet. Designerne bestemte seg for å bygge en motor ved hjelp av deler produsert ved hjelp av bensinteknologi, testet på prosjekt 2108. De sto overfor problemet med mangelen på drivstoffutstyr for passasjerdieselmotorer.

Som et resultat, på grunnlag av blokk 2103, ble det opprettet en atmosfærisk kraftenhet VAZ-341 med et volum på 1,45 liter og en effekt på 55 liter. Med. Det utmerker seg ved en forkammerdesign, som innebærer blandingsdannelse ikke i stempelsonen, men i et separat kammer. Elektronikken manglet. Fordelingen av drivstoff mellom sylindrene ble utført av en høytrykks drivstoffpumpe. AvUtformingen av VAZ-dieselmotoren ligner på Ford- og Volkswagen-motorene på begynnelsen av 80-tallet. Det nevnes at motoren til sistnevnte ble tatt som modell under utviklingen.

I følge testresultatene ble det bekreftet at det er uakseptabelt å bruke standard "bensin" reservedeler. Diesel VAZ, som andre motorer av denne typen, er preget av økte belastninger på grunn av et høyere kompresjonsforhold. I lys av dette manglet mange elementer styrke, spesielt sveivmekanismen og stempelgruppen. Situasjonen ble forverret av dårlig produksjonsnøyaktighet.

Basert på dette ble det i 1984 besluttet å lage en 1,7 liters dieselmotor basert på VAZ-2106 ved bruk av elementene 21083.

I 1986 ble det laget en turboladet versjon av 3411 med en kapasitet på 65 hk. Med. og 114 Nm og ga ut to Niva utstyrt med den med indeksen 21215. Imidlertid mislyktes de snart.

Og likevel besto VAZ-2105 med den 341. motoren, som fikk indeksen 21055, statlige tester i 1986 – 1988. Til tross for foreningen av motoren med bensin, ble ikke bilen satt i produksjon. Dette skyldtes mange årsaker. En av de viktigste er mangelen på statlig økonomisk støtte.

Diesel-serien

Neste gang VAZ tok opp utviklingen av dieselmotorer i 1996 sammen med BarnaulTransMash. Samarbeidsvilkårene antok at det andre foretaket skulle produsere kraftenheter utviklet av VAZ. En familie på tre motorer ble opprettet.

Den 341. motoren, økt til 1,52 liters volum, ble den første. Merproduktiv motor 343 hadde et volum på 1,8 liter. Det kraftigste alternativet er den samme VAZ-dieselmotoren utstyrt med en IHI-turbin, med en indeks på 3431. Motorene mottok Bosch drivstoffutstyr.

I samsvar med dette har vi utviklet en rekke dieselmodifikasjoner av standardmodeller. Slike motorer var planlagt brukt på nyttekjøretøyer. Så stasjonsvognene 21045 og 21048 var planlagt utstyrt med henholdsvis naturlig aspirerte versjoner 341 og 343. På "Niva" 21215-50 og 21215-70 skulle det installeres henholdsvis 1,8 l atmosfæriske og turboladede motorer på VAZ-21315 - kun 3431.

I 2000 mestret Barnaul-anlegget produksjonen av disse dieselmotorene, og som en del av pilotproduksjonen begynte installasjonen av en dieselmotor på VAZ-2104 og 2105. Disse bilene ble produsert i små partier.

Til tross for lav ytelse passet motoren til maskinene. Med den beskjedne ytelsen til bensinkraftenheten var nedgangen i dynamikk ikke spesielt signifikant for slike modeller, men effektiviteten økte markant. Samtidig hadde motoren de samme problemene som den første 341. VAZ-dieselmotoren: på grunn av den lave mekaniske styrken til stempelgruppen, viste den seg å være veldig kortvarig. Motorressursen var 30-40 tusen km. Da man nådde et slikt løp, var det nødvendig med en større overhaling av VAZ-dieselmotoren, som bestod i å bytte ut sylinderblokken sammen med stempelgruppen.

Over tid har mange teknologiske problemer blitt løst, som har ført til at holdbarheten til motorene har økt. I 2003 ble imidlertid VAZ-21045 avviklet. De resterende 500 VAZ-341-motorene ble installert på sedaner,mottok indeksen 21055. På bare 3 år ble det produsert rundt 6000 dieselbiler.

Reason for failure

Masseproduksjon av dieselpersonbiler mislyktes av flere årsaker. Den viktigste er ulønnsomheten ved produksjonen av slike motorer på grunn av den betydelig utdaterte designen. Motorene hadde samme forkammeroppsett som den første 341. prototypen, og var betydelig bak moderne motparter når det gjelder ytelse og miljøvennlighet. For å oppnå akseptabel ytelse var det nødvendig å lage en motor med et annet design. Selvstendig utvikling ble ansett som ulønnsomt, og det fantes ingen tekniske samarbeidspartnere for dette. I tillegg solgte VAZ-produktene godt selv uten dieselmotor.

lånte motorer

Siden det ikke fantes egen masseprodusert dieselmotor for passasjerer, lånte VAZ gjentatte ganger tredjepartsmotorer.

Så, i 1981 ble muligheten for å konvertere en VAZ-2121 bensinmotor til en dieselmotor vurdert med deltagelse av Porche.

Fra 1987 til 1990 utviklet produsenten, sammen med den tyske importøren Deutsche Lada, en plan for å lage en eksportversjon av Niva med en Volkswagen-kraftenhet. Dette selskapet nektet imidlertid å tilpasse sin 1,9 liters motor til Niva-plattformen.

I 1993 klarte vi å etablere samarbeid på samme måte med Peugeot. Etter ordre fra den franske importøren Jean Poka tilpasset produsenten 1,9-liters XUD-9L-motoren for installasjon på VAZ-2121. Produksjonen av biler ble utført av Lada-Export. Den vanlige "Niva" ble levert der, og standard motorendret til fransk. Tot alt ble rundt 6000 av disse bilene produsert for Frankrike, Spania, Italia og andre europeiske markeder.

Dessuten, i Italia utstyrte Martorelli Niva med VM- og FNM-motorer.

Men med innføringen av Euro-2 miljøstandarder ble småskala produksjon av diesel Nivs fullført.

I 1998, sammen med Peugeot og Martorelli, prøvde VAZ å etablere produksjonen av Niv med en Peugeot XUD-9SD-motor. Arbeidet måtte imidlertid også stanses på grunn av innføringen av Euro-3-standarder.

I tillegg var Samara fra 1995 til 1997 utstyrt med PSA TDU5-motoren fra Peugeot 106 og Citroen Saxo med tredjepartsutstyr og originale fester for det franske og Benelux-markedet.

Siste eksperimenter

I 2007 ble FNM-motoren installert på Chevrolet Niva for individuelle bestillinger av "Theme Plus".

I 2014 eksperimenterte Lada 4x4 med 1,3 l 75 l. Med. Fiat Multijet-motor. Den var imidlertid ikke kompatibel med girkassen på grunn av dreiemomentbegrensning, og heller ikke med analoge ledninger på grunn av CAN-bussen.

Super-auto utforsket muligheten for å installere en Renault Duster dieselmotor på Lada 4x4 1,5L innen 2015. I tillegg ble det laget en eksperimentell bil med en 100-hestekrefters 1,8L-motor.

Dieseldesign

Den første kraftenheten i serien ble laget ved å oppgradere den første 341. VAZ-motoren: dieselmotoren fikk et stempelslag økt med 4 mm (84 mm). Takket være dette økte volumet fra 1,45 til 1,52 liter. Sylinderhodet er laget av aluminium,ledebøssinger, ventilseter - fra legert støpejern, innsatser til forbrenningskamre - fra varmebestandig legering. Gassdistribusjonsmekanismen ble lånt fra VAZ-2108. Arbeidsflaten til ventilene ble forsterket ved elektrosmelting. Veivaksel - fra 2103 med økt stivhet av toleranser for spredning av bevegelser. Vi økte stivheten til støpen 2103. Vi installerte glødeplugger. Motoren var utstyrt med en starter med en effekt på 1,7 kW (1,9 for VAZ-21055). Dette krevde et batteri med høy kapasitet (60 eller 65 Ah). I tillegg er det installert en Bosch drivstoffpumpe og en vakuumpumpe for å skape et vakuum i bremseforsterkeren.

Det var en forringet modifikasjon 3413, designet for en liten traktor og en elektrisk generatordrift. Den skiller seg fra den vanlige 341-motoren ved å begrense maksimalhastigheten til 3000 i stedet for 4800.

1,8L-motorer laget ved å øke boringen fra 76 mm til 82 mm.

Det finnes turboladede alternativer 1,45 l 341-motor (3411) og VAZ-343 (3431 med IHI-turbin)

Spesifikasjoner

Som nevnt ovenfor, på grunn av den utdaterte designen, har VAZ-341 lav produktivitet sammenlignet med sine motstykker på den tiden. Dens kraft er 54 liter. Med. ved 4600 rpm, dreiemoment - 92 Nm ved 2300 rpm. Det vil si, selv i henhold til den andre indikatoren, er den dårligere enn en bensinmotor (103 Nm for VAZ-21043). Mer dreiemoment på lavt turtall er gitt av en annen ytelseskurve og redusert utveksling.

Versjon 3413 redusert til 32 hk. Med. på 3000rpm.

Naturligvis er en 1,8 liters VAZ-diesel mer produktiv: tekniske spesifikasjoner er 65 liter. Med. ved 4600 o/min og 114 Nm ved 2500 o/min.

Den turboladede versjonen utvikler 80 hk. Med. ved 4600 o/min og 147 Nm ved 2500 o/min.

Dieselbiler

Installasjon av en dieselmotor på VAZ-2104 ble utført i avdelingen for drift og reparasjon av VAZ-kjøretøyer. Pilotproduksjonen startet i 1998, og ga ut et parti på 50 biler med 341 dieselmotorer (21045).

Senere begynte de å teste bilen med den 343. motoren (21048) og dens raffinement (de prøvde å øke ressursen til 150 tusen km). Det var planlagt å etablere produksjon innen 2005, men dette lyktes ikke.

VAZ-21315 ble klargjort for utgivelse i 2002, men ble heller ikke lansert.

Funksjoner

Dieselvognen skiller seg i noen designtrekk fra bensin-VAZ-2104. På grunn av den større massen krevde dieselmotoren installasjon av forsterkede fjærer foran. Hovedparet ble byttet ut fra 4, 1 til 3, 9. For å kompensere for det økte støynivået fra dieselmotoren ble det installert ekstra lydisolasjon i motorrommet (på panserdekselet og veivhusbeskyttelsen). Eksosrøret ble pakket inn i en løkke for å unngå sotforurensning av høyre lampe. Instrumentpanelet har nå en indikator for oppvarming av glødeplugger og en knapp for oppvarming av drivstoffilteret (uten indikator for å slå det på).

Anmeldelser

Kort etter opptredenen testet journalistene i «Bak rattet» VAZ-dieselstasjonsvognen. Anmeldelser indikerer en mer sikker drift av motoren ved lave hastigheter. Så du kan til og med komme i gang fra 5. gir, og til og med trekkraft begynner fra 30 km/t. Når du kjører fort, tvert imot, må du bytte mye oftere enn på en bensinbil, på grunn av det forkortede hovedparet. Samtidig henger i alle fall dynamikken til en dieselbil langt etter. Bare ved lave hastigheter er det en liten fordel.

I akselerasjon til 100 km/t er bensin-VAZ-2104 8 sekunder raskere. I tillegg er dieselbilen dårligere i maksimal hastighet med 13 km/t. Ved akselerasjon fra 20 til 90 km/t er gapet mindre (ca. 3 s). I tillegg, ifølge anmeldelsene av publikasjonen "Autoreview", har dieselmotoren langsommere reaksjoner på gasspedalen.

Når det gjelder det økte støynivået som en slik motor vanligvis karakteriserer, er VAZ-dieselen merkbart høyere ved tomgang (med 6-8 dB (A)). Med økende hastighet reduseres forskjellen med 1-3 dB(A), for så å forsvinne.

Som et resultat av tester fikk journalister en forskjell på 10 % i gjennomsnittlig drivstofforbruk under blandede forhold. Den økonomiske fordelen ved å bruke en dieselmotor, tatt i betraktning prisene på bildrivstoff på testtidspunktet, var imidlertid 36 %. Journalister regnet ut at prisen på bilen, som var 1300 dollar mer, bet alte seg for 180 000 km.

I følge anmeldelser fra de som testet VAZ-21048, viste den seg å være mye mer balansert, og på grunn av dens større trekkraft gjorde den det mulig å bytte mye sjeldnere.

Med samme motor veloppdragenviste "Niva", spesielt off-road.

VAZ-3411 viste seg å være lik 2121-motoren. Som en bensinmotor yter den bedre ved høye hastigheter. Samtidig, ved lave hastigheter, er skyvekraften lavere, selv enn for VAZ-21213, det vil si at turboforsinkelsen er utt alt.

Ytelse

På grunn av en tyngre motor økte egenvekten til VAZ-21045 til 1,06 tonn (med 40 kg sammenlignet med 21043), bruttovekten - opp til 1,515. Ifølge produsenten, akselerasjon til 100 km / t tar 23 sekunder (6 s mer), maksimal hastighet - 125 km/t (18 km/t mindre). Drivstofforbruket er 5,2 liter ved 90 km/t, 7,5 liter ved 120 km/t, og 6,2 liter i urbane områder (henholdsvis 7, 9, 9, 9, 8 liter for 21043).

Bilen med 343. motor er nærmere i dynamikk bensinstasjonsvognen VAZ. 1,8L diesel gir 100 km/t akselerasjon på 19 sekunder og en toppfart på 133 km/t.

Akselerasjonen til VAZ-21215-50 til 100 km/t tar 25 s, makshastigheten er 127 km/t mot 19 s og 137 km/t for 21213.

VAZ-21215-70 er lik bensin-Niva når det gjelder akselerasjonsdynamikk og henger etter i maksimal hastighet med 7 km/t.