"Moskvich-2141" (AZLK): beskrivelse, spesifikasjoner og anmeldelser

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:15

På midten av 80-tallet produserte AZLK-fabrikken bakhjulsdrevne biler, hvis design ikke skilte seg mye fra Moskvich 412, utviklet for 20 år siden. Produksjons- og eksportvolumene f alt jevnt og trutt til tross for kosmetiske oppdateringer og utgivelsen av en "luksus" versjon. Anlegget, inntil nylig leder av bilindustrien i USSR, var i ferd med å bli en direkte outsider. Selskapet trengte akutt en moderne og lovende bil. AZLK 2141 ble et slikt design.

Opprette en ny maskin

Det er verdt å merke seg at utviklingen av lovende AZLK-modeller begynte umiddelbart etter opprettelsen av den 412. Moskvich. På 70-tallet ble det laget flere eksperimentelle bakhjulsdrevne biler, men av en rekke årsaker kom de ikke frem til samlebåndet.

Mot slutten av 70-tallet, på departementets nivå, ble det besluttet å masseprodusere forhjulstrekk på alle lovende modeller. Siden anlegget verken hadde tidsfrister eller erfaring med å lage biler med forhjulsdrift,når de skapte en ny modell, brukte designere mye erfaringen til utenlandske bilprodusenter.

En av de lånte løsningene var utformingen av AZLK 2141. Utformingen av maskinen sørget for en langsgående motor, etter eksemplet med Volkswagen-produkter. Denne løsningen sørget for god belastning av drivhjulene og muligheten til å romme ulike kraftenheter.

Motorproblemer

Som nevnt ovenfor var tidspunktet for etableringen av den nye modellen "Moskvich" AZLK 2141 ekstremt stramt. For å fremskynde utgivelsen av bilen tok designerne et upopulært skritt - de brukte UZAM-motoren fra forrige modell som en kraftenhet. Clutchen og elementene i bremsesystemet ble stående uendret.

Helt fra starten var det klart for alle at en 72-hesters motor ikke egner seg for en ganske tung bil. Derfor begynte søket etter et alternativt motor alternativ for AZLK 2141. En av hovedbetingelsene for valget var en etablert masseproduksjon. Under slike forhold var den eneste relativt egnede motoren Togliatti 76-hestekrefters VAZ 2106.

Siden VAZ ikke var i stand til å levere motorer for hele produksjonsprogrammet til AZLK 2141, ble begge typer motorer brukt på produksjonsbiler. Biler fra det første produksjonsåret var utelukkende utstyrt med VAZ-motorer.

Samtidig pågikk arbeidet med å øke kraftenheten UZAM. I løpet av arbeidet møtte Ufa-anlegget enorme teknologiske vanskeligheter. PåUZAM 331-motoren, designet for AZLK 2141-bilen, klarte kun å introdusere et nytt blokkhode og en modifisert inntaksmanifold.

For å løse problemer med motorer begynte AZLK-anlegget å bygge sin egen motorproduksjon. Det var ment å produsere to motorer av en ny familie med et arbeidsvolum på 1,8-1,9 liter - en 95-hestekrefters bensin og en 65-hestekrefters diesel. Dette anlegget ble ikke fullført, så nesten alle produserte AZLK 2141-er var utstyrt med laveffektsmotorer.

Første serie

Til tross for alle vanskelighetene, gikk den nye bilen i produksjon fra midten av februar 1986. I nesten to år var det en parallell utgivelse av de gamle og nye modellene, og først sommeren 1988 ble den siste Moskvich med bakhjulsdrift satt sammen. De første 245 produksjonsbilene ble distribuert blant AZLK-ansatte og veteraner fra den store patriotiske krigen.

Den nye bilen hadde mange uvanlige løsninger for AZLK – forhjulsdrift, en femtrinns girkasse, en kombinasjon av instrumenter med turteller, voluminøse støtfangere i plast og mye mer. I forskjellige år ble det installert instrumentklynger fra forskjellige produsenter på AZLK 2141, men de var alle dekket med buet glass som ikke ga gjenskinn.

Reservehjulet ble tatt ut av bagasjerommet under bunnen inn i det bakre overhenget på bilen, noe som gjorde det mulig å jevne gulvet i bagasjerommet. Det var et stort minus ved denne avgjørelsen - det var mulig å fjerne hjulet fra plassen bare mens du knelte.

Bilen ble plassert som en mellomting mellom produkteneVAZ og GAZ, så prisen på AZLK 2141 i grunnversjonen var 8500 rubler. I "luksus"-versjonen (som allerede kostet ca. 9600 rubler) ble det installert en vanlig radio og en "visker" på bakruten på bilen.

Forskjeller på tidlige biler

Den aller første AZLK 2141 hadde repeatere foran vingene, nærmere frontlyktene. Denne frontlyktdesignen var også en nyhet for AZLK.

Trimdelene var flerfargede på grunn av vanskelighetene med å mestre produksjonen av plast. VAZ hadde nøyaktig de samme problemene i produksjonen av tidlige biler med forhjulsdrift VAZ 2108/09. Mange elementer i den tidlige trimningen var forskjellige i antall og plassering av festepunkter.

Tidlige biler ble utstyrt med et bagasjeromslys og et vanlig pumpefeste på huden, så ble installasjonen av disse delene gradvis forlatt. Det var ingen sikkerhetsbelter i baksetene, selv om det var punkter for å montere dem.

Plast ble brukt i utformingen av mange komponenter i den tidlige AZLK 2141. En drivstofftank og radiatorkonstruksjonselementer ble laget av den. Deretter begynte disse delene å bli laget av metall.

Endringer

Opprinnelig sørget prosjektet for AZLK-bilen med forhjulsdrift for å lage forskjellige versjoner av bilen. Noen av disse variantene ble produsert i små serier.

AZLK 2141 pickup skulle komme på samlebåndet fem år etter lanseringen av basismodellen, men faktisk skjedde dette først på slutten av 1993. Men de første pickup-bilene dukket opp allerede i 1986-1887, disse bilene var laget av defekte karosserier ogbrukt inne i fabrikken. Men noen av disse maskinene ble senere kjøpt av ansatte. Den "offisielle" Moskvich 2335 pickupen med fjæroppheng bak fra 2140-modellen ble produsert i små partier.

I tillegg ble det i 1990 satt sammen flere biler med sedankarosseri under betegnelsen AZLK 2142. Denne bilen kom inn i serien først i 1998 i en langstrakt form under navnet "Prins Vladimir" og ble et av symbolene av plantens død.

Gå inn i eksportmarkedet

På 60-tallet eksporterte AZLK (anlegget da navnet MZMA) aktivt sine produkter. Noen år nådde eksportandelen 65-67 prosent. Dette ble fulgt av en kraftig nedgang assosiert med den raske foreldelsen av produserte produkter.

I henhold til planen til utviklerne skulle Moskvich AZLK 2141 returnere deler av det tapte markedet. Men problemer med motoren tillot ikke den nye bilen umiddelbart å komme inn på det utenlandske markedet. Det var først i 1990 at en versjon for eksport til utlandet ble opprettet.

Siden serielle bensinmotorer ikke oppfylte de skjerpede kravene til eksostoksisitet, ble bilen utstyrt med en firesylindret dieselmotor. Eksportversjonen med en 60-hestekrefters Ford HLD418-dieselmotor fikk en intern fabrikkindeks på 2141-135. Den første kontrakten mellom AZLK-anlegget og den europeiske avdelingen av Ford-selskapet ga levering av 20 000 av disse motorene.

Biler begynte å bli levert til Europa i 1992 under merkenavnet "Lada Aleko". Navnet "Lada" ble brukt av markedsføringshensyn, siden dette merket av biler fra USSR var godt kjentpå det europeiske markedet.

Deutsche Lada, et datterselskap av Volga Automobile Plant, var engasjert i implementeringen. Men navnet bidro ikke til at bilen ble populær - på bare et år ble det ikke solgt mer enn 400 biler. Allerede i 1995 ble salget av biler i utlandet stoppet, og den gjenværende diesel AZLK 2141 ble solgt på hjemmemarkedet. Slike biler hadde inskripsjonene Aleko og Diesel på bagasjelokket og en kombiinstrument med innebygget girindikator.

Problemer med salg

Produksjonen av AZLK 2141 i de første produksjonsårene, til tross for kritikk fra kjøpere, bare økte. Mange kjøpere valgte AZLK 2141 på grunn av den universelle kroppen med en stor bagasjerom. Produksjonen toppet seg i 1991, da nesten 105 tusen biler ble satt sammen.

Før anlegget var det store muligheter for å utvide modellutvalget, siden plattformen til maskinen i utgangspunktet ga muligheten til å bruke ulike karosserier. Men den dårlige kvaliteten på produktene og de økende problemene med tilførsel av komponenter førte til en strøm av potensielle kjøpere. Den økende importen av brukte utenlandske biler, som med suksess konkurrerte med nye innenlandsproduserte biler, spilte også en rolle.

Kunder kritiserte trimelementer som hadde dårlig passform og knirket i bevegelse. Store klager var forårsaket av UZAM-motoren, som var utstyrt med de fleste av de produserte bilene. På grunn av det høye kompresjonsforholdet var motoren utsatt for detonasjon. Fordeleren, plassert lavt til bakken, ble lett oversvømmet med vann, noe som forårsaket feil.tenningssystemer AZLK 2141.

Forsinkede nye motorer

I 1994 var Ufa-anlegget i stand til å utstyre sin produksjon på nytt med modernisert utstyr og begynne å produsere motorer med økt slagvolum. AZLK-anlegget begynte å fullføre produktene sine med UZAM 3317-motoren med et arbeidsvolum på 1,7 liter og UZAM 3313 med et volum på 1,8 liter. De nye motorene har forbedret maskinens operasjonelle og dynamiske data betraktelig.

Men motorene dukket opp for sent og kunne ikke påvirke salget av AZLK 2141. I begynnelsen av 1996 var anlegget fast i gjeld, tusenvis av ufullstendige biler sto på sidene. Tilgangen på reservedeler til AZLK 2141 ble også ustabil. Alle disse faktorene førte til den første fullstendige produksjonsstansen i februar 1996.

Siste 2141

Et år senere ble produksjonen gjenopptatt, moderniserte biler under navnet "Moskvich Svyatogor" ble satt i produksjon. Denne maskinen hadde mange forskjellige versjoner og fortjener en egen historie. En ting kan sies - de kunne ikke redde Svyatogor-anlegget og maskinene basert på det, de utsatte bare døden med fem år.

Antall importerte komponenter har økt i nye biler. Dette gjorde det mulig å forbedre forbrukeregenskapene til maskinene, men under krisen i august 1998 led anlegget store tap. Den økonomiske situasjonen ved anlegget har alltid vært vanskelig, og dette slaget var fat alt. På slutten av 2001 stoppet AZLK-hovedtransportøren for andre og siste gang.