GAZ-24-95: spesifikasjoner, foto. Autolegender fra USSR

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:16

GAZ-24-95-bilen, skapt etter ordre fra partiledere, var forut for sin tid i mange nyanser. Med ham begynte fremveksten av luksuriøse passasjer-sedaner med firehjulsdrift. Den eneste synden er at bilen viste seg å være uavhentet som en seriebil. Det ble produsert tot alt 5 prototyper, som deretter ble nådeløst testet under terrengforhold.

Start

Ulike eksperimenter med utformingen av en komfortabel passasjerkropp og et firehjulsdrevet chassis ved Gorky Automobile Plant begynte i andre halvdel av 1930-årene. En av de første designingeniørene i dette området var Vitaly Grachev.

I en tid fant ikke denne ideen det rette svaret, men kom tilbake til det allerede på Khrusjtsjovs tid. Han søkte aktivt å utvikle landbrukssektoren i landet. Av denne grunn besøkte sekretærene for de regionale komiteene stadig de kollektive gårdsmarkene. Naturligvis tapte ZIM-er, samt partirepresentant "Victory" på kollektive gårdsveier, rasktalle eiendommene deres, og partiledelsen mente at risting på slike veier var under deres verdighet.

Spesial for bygdeveier

Og så fikk GAZ en ordre om å utvikle en bil som skulle være både komfortabel og fremkommelig, slik at den ikke skulle være redd for markveier. Som et resultat produserer bilavdelingen til anlegget M-72, utstyrt med firehjulsdrift på baksiden av Pobeda. Bilen ble laget på grunnlag av enheter fra GAZ M-20, så vel som GAZ-69. Dette er hvordan GAZ-24-95 ble født, hvis historie ennå ikke har begynt.

I 1973 mottok fabrikken en ordre fra Gorkys regionale komité om å utvikle og produsere en firehjulsdrevet bil for Bresjnev basert på en av den nye generasjonen sedaner som nylig ble opprettet ved fabrikken. Det var ikke nødvendig med noe fundament alt nytt fra anlegget. Dessuten hadde GAZ-spesialister lignende erfaring med tilpasningsarbeid på Pobeda.

Og slik begynte arbeidet å koke. Utformingen av bilen varte bare ett år. I løpet av denne tiden klarte de å lage så mange som fem prototyper designet for alle slags tester og kontroller. Utviklingen ble utført under ledelse av B. Dekhtyar, som da var ansvarlig for overføringsavdelingen. Utformingen av GAZ-24-95 ble håndtert av F. Lepedin. Tidligere var han involvert i GAZ M-72-prosjektet.

Funksjoner og tekniske problemer under utvikling

Bilen var preget av utmerket langrennsevne. Alt er lett forklart - hoveddelen av designet er lånt fra UAZ-469. Men det var mange forskjeller, og en av dem er GAZ-24-95 Volgahadde ingen ramme som sådan.

Men det var noen problemer under utformingen. Faktum er at i prosessen med tilpasningsarbeid, når du prøver å introdusere UAZ-firhjulsdriftstransmisjonssystemet i Volga-designet, økte vinklene på kardanakslene som går fra overføringshuset til drivakslene betydelig. For en passasjer-SUV var denne designen uakseptabel. På grunn av dette arrangementet økte støynivået og vibrasjonen betraktelig.

Ingeniører tillot også muligheten for å installere en GAZ-69-girkasse. Imidlertid ble denne modellen ikke lenger produsert på omtrent et år, og det var uakseptabelt å installere noe som ikke lenger produseres på GAZ-24-95-prototyper. Hvis en slik modell gikk i serie, ville det være vanskeligheter ikke bare med selve nodene, men også med vedlikeholdet.

Bekjempe vibrasjoner og støy

Designerne kastet ikke bort tid og prøvde å løse problemet med vibrasjoner og støy. Så det var forsøk på å flytte girkassen lavere. Men på grunn av dette ble den allerede lille klaringen redusert - alle fordelene med denne SUV-en ble opphevet.

Gjennom prøving og feiling ble monteringsvinklene og helningen til kardanakslene minimert. Et slipemiddel ble lagt til girkassen for å redusere støyen fra girene. Overføringssak besluttet å senke under. Alt dette løste noen av problemene. Men det var ubehagelig å betjene bilen selv i denne formen. Delvis bidro vibrasjonsisolering til å bli kvitt støyen.

Transmisjon, fjæring: hvordan det gjøres

Det var ingen mer alvorlige problemer med GAZ-24-95. Ja, foranbroen var standard fra GAZ-24 - den ble ganske enkelt utplassert. Andre strømper, kortere, ble lagt til den. Kameraer fra UAZ brukes også. Differensialene var ikke utstyrt med tradisjonelle gir, men med en mekanisme med økt friksjon.

For at broen til GAZ-24-95 Volga-bilen skulle ha gode bevegelser opp og ned, ble også utformingen av kraftenhetspallen byttet ut. Flyttet også oljemottakeren. Fjærene ble fjernet, og fjærer ble brukt i stedet. Beslagene ble festet på tverrbjelken plassert under skjørtet mellom stengene.

Fjæringen var utstyrt med begrensere, og originale støtdemperfester ble laget. På grunn av bruk av fjærer ble stabilisatorer fjernet fra frontfjæringen. Så gikk de over til bakopphenget, som ikke har endret seg mye. Faktum er at broene ble installert under fjærene, og ikke over dem.

I tillegg måtte strekkstengene skiftes, noe som krevde bruk av lengre styreaksel. Sistnevnte måtte forbedres. Mindre endringer påvirket også bunnen av bilen. Eksosanlegget hadde en litt annen form, det burde vært plassert annerledes. Tross alt er suspensjonsordningen nå UAZ.

Kroppen forble den samme, uten store endringer. Når det gjelder gummi, ble det ikke installert terrenggummi på GAZ-24-95, hvis opprettelse nesten var fullført. Her var de vanligste bydekkene fra "Måken". Diskene var også originale - fra GAZ-21-bilen. På denne gummien ble bilen testet. Det var ingen endringer i interiøret, som i eksteriøret.

Det eneste som er gjort er at emblemet er endret. Ellers er det ingen særegne elementer i interiøret i den firehjulsdrevne Volga.

En bil som har vært erfaren

Denne modellen gikk ikke til seriell samlebånd. Imidlertid var produksjonskostnadene ganske høye. Vanskeligheter var med teknisk utstyr, og vedlikehold krevde ikke bare erfaring, men også seriøse investeringer. Derfor, etter å ha vurdert alle fordeler og ulemper, bestemte anleggsledelsen seg for å utsette prosjektet til bedre tider. Verket ønsket ikke å investere seriøse penger i et prosjekt som det var svak etterspørsel etter.

Du kan lese alt dette mer detaljert i magasiner (det er en interessant artikkel i nummer 78 - GAZ-24-95 "Volga", "Legends of the USSR").

Fem prototyper

I 1974 klarte fabrikkansatte nesten for hånd å sette sammen så mange som fem prototyper av firehjulsdrevet Volga, som fikk en indeks på 24-95. To biler måtte umiddelbart reise til Moskva til kundene sine. Det er uverifiserte opplysninger om at bilen ble brukt i skogbruk. Den andre bilen gikk til partisekretær Ustinov.

De to andre maskinene ble bestilt av Gorkys regionale festkomité mens de fortsatt var i ferd med å bli opprettet. Ifølge uverifiserte meldinger mottok regionutvalget kun én bil. Og den andre gikk til militæret. Det siste eksemplaret skulle forbli på fabrikken. Bilen ble brukt somreiser. I dag står bilen på fabrikk. Av en eller annen grunn ga de det ikke umiddelbart til museet (bare etter en stund), selv om det er en artikkel om det i magasinet "Autolegendy of the USSR", 78, GAZ-24-95 "Volga".

I dag

Det er kjent at tre eksemplarer har overlevd. En av dem finnes i et museum i Moskva. Den andre bilen eies av en privat eier i Nizhny Novgorod. Bare to GAZ-24-95-biler har overlevd. Dens tekniske egenskaper forble uendret. Du finner dem ikke til salgs. Firehjulsdrevet bil GAZ-24-95 er en svært sjelden sjeldenhet.