Mitsubishi 4G63: historie, funksjoner, spesifikasjoner

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:16

De viktigste fordelene med japanske bilmotorer, takket være at de har vunnet popularitet, regnes som pålitelighet og effektivitet. Imidlertid mange motorserier på slutten av XX århundre. store bilprodusenter fra Japan har blitt verdensberømte for sporty modifikasjoner som fortsatt er relevante i dag. Denne artikkelen diskuterer den mest kjente Mitsubishi-motoren - 4G63, som ble slik takket være en turboladet modifikasjon som har oppnådd stor suksess i motorsport.

Generelle funksjoner

Denne motoren tilhører 4G6/4D6 (opprinnelig Sirius)-familien med 4-sylindrede inline-motorer.

Den første Sirius-motoren, G62B, ble introdusert i 1975. Den større slagvolumet G63B med en annen boring dukket opp like etter. I 1980 ble en 12-ventils mono-injeksjon turbomotor introdusert for Lancer. I 1984 dukket det opp en 8-ventils injeksjonsversjon. G63B ble brukt til 1986 - 1988. På dette tidspunktet (1986)Sirius-familien ble omdøpt til 4G6, betydelig modernisert. Samtidig ble 8- og 12-ventils SOCH-varianter ekskludert, og 16-ventils DOCH-er ble introdusert i stedet.

I 1993 dukket det opp en modifikasjon med et 7-bolts svinghjul i stedet for et 6-bolt. Deretter forlot de 8-ventils injeksjons alternativet. I 1995 ble et annet DOCH sylinderhode installert på 7-bolt 4G63T. I 1997 ble 6-bolts injektorversjonen av DOCH droppet. En karburert 8-ventils motor ble brukt på kommersielle modeller frem til 1998. I 2003 dukket det opp versjoner med MIVEC. I 2005 erstattet Mitsubishi 4G63 4B11. Men til i dag er denne motoren produsert av tredjepartsselskaper under lisens.

Mitsubishi 4G63 2.0L har en boring på 8.5cm og en slaglengde på 8.8cm Sylinderblokken i støpejern er utstyrt med to balanseaksler. Motoren er presentert i versjoner med aluminiumssylinderhoder SOCH og DOCH, atmosfærisk og turboladet, forgasser, to-forgasser, enkeltinnsprøytning, injektor. Alle sylinderhoder er utstyrt med hydrauliske løftere og krever ikke ventiljustering. Ventildiametere er 33 og 29 mm for henholdsvis inntak og eksos. Registeret er reimdrevet.

Atmosfæriske alternativer

Som nevnt ovenfor, har Mitsubishi 4G63 blitt oppdatert mange ganger i løpet av den lange historien til Mitsubishi 4G63-produksjonen. Følgelig har den et stort antall modifikasjoner med forskjellige sylinderhoder, drivstoffsystemer osv.

Følgende er parameterne for noen av dem:

• G63B er tilgjengelig i flere ytelses alternativer: 87 hk Med. Medforgasser, 93 liter. Med. med enkeltinnsprøytning (begge 8-ventils SOCH), 103 liter. Med. med 16 ventiler og injektor.
• 4G631 er en 16-ventils versjon av SOCH med et 10:1 kompresjonsforhold. Utvikler 133 liter. Med. og 176 Nm.
• 4G632 er litt forskjellig fra det første alternativet. Kraftigere enn den med 3 liter. s.
• 4G633 - 8-ventils enkeltakselmodifikasjon med et kompresjonsforhold på 9:1. Dens kraft er 109 liter. med., dreiemoment - 159 Nm.

• 4G635 - toakselt 16-ventils motor med et kompresjonsforhold på 9,8:1 med en kapasitet på 144 hk. Med. og 170 Nm.
• 4G636 er en variant med 10:1 kompresjonsforhold med samme design. Funksjoner som er identiske med 4G631.
• 4G637. Den har et kompresjonsforhold på 10,5:1 og utvikler 135 hk. Med. og 176 Nm.

Turbo

Den første 4G63T ble introdusert i 1987. Den ble kontinuerlig oppdatert under produksjonen. Tot alt tre episoder ble utgitt:

1. 1G (1987 - 1996). I sammenligning med den atmosfæriske versjonen ble veivakselen skiftet ut, stempeloljedyser ble installert, i stedet for 240/210 cc-dyser, ble 390 (for varianter med automatgir) og 450 cc installert. For den turboladede Mitsubishi 4G63-motoren ble det brukt et toakslet 16-ventils sylinderhode og TD05H-turbiner.

Den første serien er utstyrt med 252/252° kamaksler og 9,5/9,5 mm løft. Kompresjonsforholdet er 7,8:1. Den femte Galants turboladede 4G63 ble opprinnelig hevdet å produsere 197 hk. Med. og 294 Nm. Senere ble den annonserte effektverdien senket til 168 hk. s.

Funksjonen til denne motoren er tilstedeværelsen av MCA-Jet-teknologi,involverer bruk av en sekundær inntaksventil for å forbedre effektiviteten av utslippskontroll. Den gjør det mulig å bytte mellom to og tre ventiler per sylinder. Dette gir mer kraft ved høye turtall og respons ved lave turtall, kombinert med økonomi.

I 1989 ble effekten økt til 220 hk. Med. ved å blinke. I 1990 gjennomførte de en betydelig modernisering, og erstattet veivakselen, koblingsstenger, stempler med lette, og turbinen på TD05 16G for versjonen med manuell girkasse. Takket være dette endret kompresjonsforholdet til 8,5: 1, effekten økte til 240 hk. Med. I 1994 dukket det opp to spesielle modifikasjoner. Den første, designet for Evo II, ble forsterket til 260 hk. Med. og 309 Nm. Versjonen for RVR, tvert imot, ble litt deformert til 220 - 230 hk. Med. og 278 - 289 Nm, erstatter turbinen med en liten TD04HL. Den kraftigste modifikasjonen 4G63T 1G ble mottatt av Evo III. Ytelsen ble brakt til 270 liter. Med. og 309 Nm ved å øke kompresjonsforholdet til 9:1, og erstatte inntaksmanifolden og turbinen med TD05 16G6.

2. 2G (1996 - 2001). Den andre serien med turboladede Mitsubishi 4G63 var orientert for å bli installert på høyre side av Evo IV-motorrommet. Disse motorene skiller seg fra 1G i lette stempler, kompresjonsforhold 8,8:1, kamaksler med en fase på 260/252 ° og en stigning på 10/9,5 mm, reduserte sylinderhodekanaler, 450 cc injektorer, inntaksmanifold, redusert reservoar og gass (opptil 52 mm), TD05HR twin-scroll turbin og økt ladetrykk fra 0,6 til 0,9 bar.

Som et resultat av disse forbedringene har ytelsen økt til 280 hk. Med. og 353 Nm. Evo V brukte modifiserte kamaksler, 560 cc injektorer, litt større TD05HR twin-scroll turboer. Som et resultat økte dreiemomentet til 373 Nm. For Evo VI 1999 avsluttet kjøling. Evo 6, 5 (Tommi Makinen Edition)-motoren fikk lettere stempler, en forstørret intercooler og en TD05RA-turbin.

3. 3G (2001 - 2007). 4G63T Evo VII har 260/252° kamaksler med 10/10 mm løft, inntaksmanifold, overdimensjonert intercooler, oljekjøler, TD05HR turbo (TD05 for GTA med automatgir og TD05HRA for RS). Evo VIII-motoren mottok lettvekts smidde koblingsstenger, tunge aluminiumsstempler, en lett veivaksel, kamaksler med en fase på 248/248 ° og et løft på 9,8/9,32 mm, forskjellige ventilfjærer og en pumpe, forbedret turbinkjøling.

Kapasiteten er 265 hk. Med. og 355 Nm. MR-versjonsmotoren var utstyrt med en tykkere sylinderhodepakning, enda tyngre stempler og en TD05HR-turbin. Den utvikler 280 hk. Med. og 400 Nm. På RS-motoren med samme ytelse ble det brukt TD05HRA-turbiner.

I 2005 introduserte den nyeste 4G63T for Evo 9 med MIVEC-inntak, forskjellige tennplugger, 256/248° kam med 10,05/9,32 mm løft, TD05HRA turbo. Den er identisk med ytelsen til Evo VIII MR.

På grunn av den store motorsportsuksessen til både selve motoren og Lancer Evo den driver, har 4G63T blitt en av Mitsubishis mest kjente sportsmotorer og mest kjente motorer. I tillegg til Evolution I - IX, ble 4G63T installert på Galant VR4 1988 - 1992,1G og 2G Eclipse for det amerikanske markedet osv.

Application

I mer enn 20 års produksjon har Mitsubishi utstyrt 15 modeller med den aktuelle motoren. Så, produsenten installerte atmosfærisk 4G63 på Mitsubishi Galant, Chariot/Space Wagon, Eclipse, RVR/Space Runner, Lancer, Outlander, etc.

Et enda større antall tredjepartsmaskiner mottok en lisensiert 4G63. Blant dem er amerikanske (Dodge, Eagle, Plymouth), koreanske (Hyundai), malaysiske (Proton), kinesiske (Brilliance, Landwind Great Wall, Zotye, Beijing) modeller. På noen av dem er denne motoren installert den dag i dag.

Vedlikehold

Følgende problemer er mest typiske for 4G63:

1. På grunn av slitasje på motorfestet (vanligvis det venstre), oppstår vibrasjoner.
2. Flytende turtall indikerer defekte injektorer, temperatursensor eller tomgangshastighetskontroll eller skitten gass.
3. Hvis balanseaksellagrene ikke er tilstrekkelig smurt, kan de sette seg fast og knekke remmen, noe som fører til en ødelagt registerreim. Dette kan unngås ved å bruke kvalitetsolje og overvåke tilstanden til beltene, eller ved å fjerne balanseakslene.
4. Bruken av olje av lav kvalitet fører til rask slitasje på hydrauliske løftere, som har en ressurs på 50 tusen km.

4G63 er veldig pålitelig. Ressurs - 300-400 tusen km. Turboladede versjoner varer vanligvis mindre på grunn av driftsforholdene. Det anbefales å skifte olje med intervaller på 7-10 tusen km, registerremmen - 90 tusen km.