MAZ Automobile Plant: History of foundation and development

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:14

I august 1944, nemlig den 9., ble en resolusjon kunngjort og vedtatt av USSR Defense Committee om opprettelsen av et bilreparasjonsanlegg i hovedstaden i Hviterussland, som i løpet av et par måneder flyttet fra å restaurere utdaterte biler til å lage nye lastebiler, i designet som brukte amerikanske deler. Det var her historien til MAZ begynte.

I krigstider

Til tross for at bedriften ble dannet etter frigjøringen av Minsk, klarte den å bidra til seieren. Produserte lastebiler ble sendt direkte til fronten. Vanligvis var disse biler av merket Studebaker, som ble satt sammen på fabrikken til begynnelsen av 1946. Det var på slike modifikasjoner at de legendariske Katyusha-mørtelsystemene ble montert.

Etter slutten av andre verdenskrig fortsatte historien til MAZ med byggingen av produksjonsanleggene til et nytt anlegg i hovedstaden i Hviterussland. De amerikanske lastebilene som ble igjen på territoriet ble brukt til sivile operasjoner, spesielt levering av komponenter fra Yaroslavl til Minsk.

Inception

Historien om opprettelsen av MAZ gikk inn i den aktive scenen etterundertegning av Stalin av dekretet om begynnelsen av konstruksjonen (august 1945). I 1947, da arbeidet med byggingen av bedriften fortsatt var i gang, ankom en YaAZ-200 lastebil Minsk. Han ble forgjengeren til den 200. versjonen av MAZ-kjøretøyer. Det var en ombord-prototype, på grunnlag av den ble det snart opprettet en dumper, som ble utgitt i regi og emblem av hviterussiske designere.

Samtidig med bygging av verksteder for bygg ble det jobbet intensivt med utvikling og lansering av masseproduksjon av femtonns maskiner. Allerede i november 1947 ble fem prøver produsert under MAZ-205-indeksen. Etter å ha deltatt i paraden ble de et symbol på serieproduksjonen av femtonns lastebiler (den første i landet).

Historien til MAZ-200-bilen

I 1950 var anlegget fortsatt under bygging, uten å stoppe produksjonen av den 200. familien av lastebiler. På den tiden var hovedarbeidet montering av biler og produksjon av trehytter. Nesten 75 prosent av komponentdelene kom fra Yaroslavl. I 1951 ble de viktigste produksjonsanleggene til anlegget lansert, hvoretter situasjonen endret seg radik alt. Hele team av tekniske spesialister og ingeniører fra alle regioner i USSR ble omdirigert til Minsk. De måtte lage en komplett infrastruktur for produksjon av lastebiler nesten fra bunnen av.

Den luftbårne analogen til MAZ-200 ble mestret raskt, siden denne designen ikke krevde spesielle hydrauliske enheter for å løfte kroppen. Modifikasjoner viste seg først sompålitelige og upretensiøse maskiner. I flere år, på grunnlag av dette kjøretøyet, har et helt sett med mellomstore og tunge lastebiler blitt utviklet. Parallelt ble produksjonen av hæranaloger av 200-G-serien utført. Modellene var utstyrt med en beskyttende markise og sammenleggbare benker for personell.

Prosjektet 200-B lastebiltraktor gikk i serieproduksjon i 1952. Den var utstyrt med en totaktsmotor av typen YaAZ-M-204V med en kapasitet på 135 hestekrefter. Massen til den slepte tilhengeren nådde 16,5 tonn. Snart ble firehjulsdrevne lastebiler utgitt, og grunnlaget for disse var alle de samme 200-versjonene. Blant endringene på denne linjen:

• MAZ-501 – tømmerbærer for sal;
• variasjon 502 - for hærbehov;
• 502A-serien - en lastebil med vinsj på støtfangeren foran.

25-tons

Historien til MAZ-modeller kunne ikke gå forbi atomindustriens fødsel på slutten av 40-tallet av det 20. århundre. Hydrauliske og termiske kraftverk ble raskt opprettet. For å sikre rettidig levering av materialer for bygging av demninger, var det nødvendig med en maskin for å transportere store granittblokker, hvis vekt noen ganger nådde flere titalls tonn.

For disse formålene var ikke 200-serien egnet. Derfor ble utviklingen av nye 25-tonns lastebiler, som er eksperimentelle gruvedumper MAZ-525, utført. Deres egenskaper hadde unike parametere for den tiden. Serieproduksjon av maskinene ble satt opp i 1950.

De første eksemplarene var utstyrt med tankmotorer på 12 liter, med en kapasitet på 300 hestekrefterkrefter. Bakakselen var festet på rammen uten fjærdeler. Enorme hjul med en diameter på 1,72 meter fungerte som en støtdemper. Drivstofforbruket varierte mellom 100-130 liter per 100 kilometer. Maksimal hastighet er 30 km/t. I et stikk kunne en dumperhenger fra Sverdlovsk-anlegget frakte opptil 65 tonn. Denne teknikken har blitt en ekte stolthet for bilindustrien i Sovjetunionen.

Endringer 40 tonn

Snart i historien til etableringen av MAZ-bilen, kom en enda kraftigere lastebil ut, på grunn av datidens krav. Utviklingen av 40-tonns versjonen begynte i 1955, mindre enn to år senere deltok han i oppløpet av "heavyweights" (MAZ-530).

I 1958 ble det spesifiserte eksemplaret tildelt den høyeste prisen på verdensindustriutstillingen i Brussel. Produksjonen av karriereprøver ble overført til en bedrift i Zhodino. Fra det øyeblikket begynte masseproduksjonen av førti-tonns lastebiler, som utgjorde en verdig konkurranse om de mest "tunge" BelAZ-lastebilene. Til tross for verdensomspennende anerkjennelse, ble ikke mer enn femti av disse modifikasjonene utgitt tot alt.

Era of the first cabovers

I løpet av de neste 20 årene endret ikke produktene til Minsk Automobile Factory seg mye. Prioriteten var 200. og 205. modifikasjoner. Historien til MAZ ble fylt opp med en ny modell i 1966, da en lastebil under indeksen 500 kom inn på arenaen. Utviklingen skyldtes mange vanskeligheter knyttet til behandlingen av førerhuset og plasseringen av kraftenheten. Det var ganske mange motstanderesom ikke ønsket innovasjon velkommen.

Likevel, gjennom innsats fra unge og aktive spesialister, ble det besluttet å utvikle to pilotprosjekter, nummer 500 og 503. Allerede sommeren 1961, etter testing, ble mer enn 120 biler av de angitte modifikasjonene produsert, som faktisk ble testet i forskjellige regioner i det store landet, inkludert skogbruk i det fjerne nord. Eksperimentelle tiltak og masseproduksjon flettet sammen på en uforståelig måte, noe som førte til at produksjonen av "to hundre" fortsatte frem til 1966. Den siste (ifølge den offisielle versjonen) MAZ-200 ble installert som en pidestall ved inngangen til det sentrale sjekkpunktet til Minsk Automobile Plant. Det er generelt akseptert at historien til MAZ-500 gikk inn i den aktive fasen fra det øyeblikket. Allerede neste år ble flere varianter av denne serien satt på båndet på en gang:

• biler;
• dumperbiler;
• lastebiltraktorer;
• versjoner med forskjellige typer lossinger;
• biler med spesialhenger;
• modifikasjoner med en modifisert kroppsstivhetsparameter.

Interessante fakta

Blant nyhetene til den sovjetiske bilindustrien, så vel som historien til MAZ, bør det nevnes en prosjekt 509 firehjulsdrevet tømmerbærer. På begynnelsen av 1970-tallet fikk 500-modellene litt av en makeover med en redesignet grill, som økte nyttelasten med 1000 kilo, samtidig som hastigheten økte til 85 km/t.

Forbruk i Vest-Europa, utviklet de raskt en traktorversjon 504B, som skilte seg fra den grunnleggende motparten ved at den kunne trekke et hengerfeste som veide 20 tonn. For første gang i historien ble en V-formet åttesylindret motor installert på husbiler av denne typen.

Motoreffektparameteren (YaMZ-238) var 240 "hester". Som historien om etableringen av MAZ-kjøretøyer viser, ble 504V-modellene preget av langstrakte fjærer som forbedrer kjøregletheten, samt et førerhus som var utstyrt med et spisebord, ekstra termisk og støyisolasjon, solskjermer og persienner. På den tiden misunnet alle innenlandske lastebilførere sine kolleger fra Sovtransavto, hvor disse versjonene ble kjørt.

Introduksjon av firehjulsdrevne modeller

Historien om opprettelsen av MAZ fortsatte i 1977. På den tiden vedtok Europa en oppdatert ordre for plassering av optikk på lastebiler. Det er ikke overraskende at 500.-linjen har gjennomgått nok en oppgradering. Noen noder og detaljer har blitt forbedret eller ferdigstilt. Utseendet til kjøretøyet har også endret seg betydelig. Hovedlyselementene ble flyttet til støtfangeren foran, og radiatorgrillen ble modifisert på nytt. Indeksene til de oppdaterte modellene har blitt mer kompliserte og kompliserte (5335, 5429, og så videre), selv om disse faktisk er de samme "500" med mindre endringer.

Den neste fabrikkinnstillingen berørte historien til MAZ-500-modellene ved å konvertere dem til versjon 6422 med et rektangulært førerhus og øktekomfort. Det antas at fra denne perioden begynte produksjonen av moderne analoger av hviterussiske lastebiler. 19. mai 1981 regnes som en viktig dato i historien til MAZ-merket. Denne dagen ble det toakslede lastebiltraktorprosjektet 5432 presentert, som ble produsert nesten samtidig med den treakslede analogen 6422. Bilene skilte seg fra sine forgjengere i et oppdatert komfortabelt førerhus med panoramafrontglass og tilstedeværelsen av et par soveposer.

Blant andre innovasjoner og forbedringer:

• sikkerhetsrattstamme;
• ratttilt og høydejustering;
• speilkuler;
• diagnosesystem ombord;
• fjærende seter;
• muligheten til å sjekke hovedkomponentene uten at sjåføren forlater førerhuset.

Den samtidige økningen i volum på drivstofftanken og reduksjonen i drivstofforbruket gjorde det mulig for de oppdaterte bilene å kjøre opptil tusen kilometer på én bensinstasjon. Og det er ikke alle fordelene: totalvekten til toakslede vogntog har økt til 42 tonn, motoreffektparameteren har økt med 30 "hester" (opptil 330 hk).

Den siste historien til MAZ-anlegget

Den neste legendariske utviklingen fra hviterussiske designere er modifikasjonen "Perestroika" under indeksen 200. Dette vogntoget var virkelig forut for sin tid, med en modulær design, anerkjent som den beste i verden av masseproduserte biler industri. Disse fordelene ble notert på det internasjonale toppmøtet i Paris. Denne hendelsen fant sted i 1988. Det er informasjon om at noen selskaper fra Europa og Amerika har skaffet seg patenter for dettebil. Hjemme forble dette prosjektet et levende minne, og selve ideen om Perestroika forble i eksperimentelle versjoner, siden det var betydelig foran realitetene på 80-tallet. Vel, så begynte de velkjente hendelsene med reell restrukturering og sammenbruddet av unionen.

I samme periode begynte fullskala testing av den strategiske militære treakslede lastebilen MAZ-6317. Bæreevnen til maskinen var 11 tonn. Parallelt ble det utført tester på en lastebiltraktor under indeksen 6525. Hjulformelen på begge kjøretøyene er 6x6. Slikt utstyr ble ikke tidligere produsert av hviterussere, derfor ble begge kopiene satt på flukt etter innkjøring. Testløpsrute – Minsk-Surgut-Minsk.

I historien til MAZ-kjøretøyer i denne serien ble det øvd på å krysse iskryssinger over Ob og Irtysh, samt å sjekke Karakum-ørkenen med sandbarrierer. Etter å ha ferdigstilt maskinene, sendte designerne dem til ny testing i Nizhnevartovsk. Lastebiler overvant alle disse omskiftelsene bare på stadiet av fabrikktester. Under statsprøven for inntreden i serien og aksept i tjeneste var testen enda mer alvorlig. Som et resultat ble 6317- og 6425-linjene akseptert i staten til den sovjetiske hæren som flerbrukskjøretøyer.

Etter sammenbruddet av USSR

I historien til MAZ begynte virkelige problemer å bli observert på begynnelsen av 90-tallet. Etter sammenbruddet av Sovjetunionen ble alle stabile økonomiske og økonomiske bånd brutt, produksjonsvolumene f alt betydelig. Produktene til Minsk-anlegget viste seg å være lite konkurransedyktige på verdensmarkedet.

Gjennomnoen år anlegget var i stand til å komme seg, begynte å modernisere eksisterende kjøretøy og begynte å utvikle fjerde generasjon. Nye lastebilfunksjoner:

• opptreden av sikkerhetsvakter, ABS-systemer;
• utstyr med antisklimekanisme;
• bruk av et bredt spekter av motorer (YaMZ, TMZ, MAN, Cummins, Perkins);
• tilstedeværelsen av en elektromekanisk differensialsperre;
• luksushytter med høyt tak med justerbare seter og ratt.

Modifikasjoner 5336 og 5337 forble grunnlaget for toakslede kjøretøyer produsert på 90-tallet. Den totale vekten på lastebilen var fra 16 til 25 tonn, avhengig av modell, som det var mange av. I et vogntog økte dette tallet til 44 tonn. Blant de mest ettertraktede nyhetene i denne perioden:

1. Auto under indeksen 534005 for 8,7 tonn med forstørret førerhus, med en kapasitet på 330 "hester".
2. Tilhenger alternativ 8701.
3. Traktor 543208 med ny "motor" YaMZ-7511, 400 hk

I MAZ-MAN joint venture ble det organisert produksjonsanlegg for montering av hovedlinjetraktorer 543265 og 543268, som var utstyrt med 370- og 410-hestekrefters motorer og var ment å fungere som en del av vogntog (44 tonn). Chassiset til 5432-serien, førerhusene til F200-linjen ble grunnlaget for å lage maskiner. Siden 2000 er det produsert treakslede traktorer med "motorer" med en kapasitet på 400-465 hestekrefter.

Endelig

Til tross for alle vanskeligheter og konfrontasjoner, historien til MAZ-bilerfortsetter. Minsk-anlegget med et team på rundt 20 tusen ansatte blant de tidligere landene i den sosialistiske blokken inntar en ledende posisjon innen produksjon av lastebiler. For å sammenligne ytelsesparametere: 80-tallet - opptil 40 tusen biler, 90-tallet - bare 12 tusen enheter. Mer enn 13 000 chassis satt sammen i 2000.

Anlegget produserer også tilhengere og tilhengere i ulike konfigurasjoner. I tillegg er det en filial for produksjon av busser. Siden grunnleggelsen av Minsk Automobile Plant har mer enn 1,2 millioner kjøretøyer for ulike formål rullet av samlebåndene.