Engine UTD-20: spesifikasjoner, beskrivelse med bilde

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:14

UTD-20-motoren er installert på noen modeller av militært utstyr. Med noen modifikasjoner brukes den også på lastebiler. Spesielt ofte er det installert på KamAZ-lastebiler. Dette er en populær type motorer, som også brukes på tungt spesialutstyr. Spesifikasjoner, typiske sammenbrudd og andre funksjoner i den presenterte motoren vil bli diskutert nedenfor.

History of Creation

Når vi starter gjennomgangen av UTD-20-motoren, bør det bemerkes at denne motoren har en lang historie. Så under krigen ble V-2-dieselmotoren satt i masseproduksjon på Barnaultransmash-anlegget. Så, på 50-60-tallet av forrige århundre, ble det utviklet en serie enhetlige tankmotorer på grunnlag av den, som ble k alt UTD.

Hoveddelen i denne serien var en firetakts UTD-motor, som hadde en dimensjon på 15 x 15. Denne funksjonen gjorde det mulig å øke kraften til sylinderen,roterende hastighet. Høyden på V-typen er også redusert. Designet sørger for et en-komponent veivhus. Den er utstyrt med rullelager. Dette økte også stivheten. Vevstenger ble festet i sveivmekanismen, noe som gjorde det mulig å redusere motorens lengdemål.

Konfigurasjonen av UTD-forbrenningskammeret har endret seg sammenlignet med B-2, men ventilmekanismen har vært den samme. Den ble lansert ved bruk av gir med sylindrisk konfigurasjon. De har blitt lettere å lage. Samtidig har slike elementer i systemet bevist sin høye pålitelighet sammenlignet med skråstilte. Designerne av den presenterte bedriften har utviklet prototyper av motorer for 12, 10, 8 og 6 sylindre. Ytterligere modifikasjoner ble laget med et stort antall av disse elementene. Dessuten ble både superladede og naturlig aspirerte varianter utviklet.

Den tekniske prosessen for å sette sammen UTD-20-motoren har gjennomgått en rekke endringer. Som et resultat dukket det opp modifikasjoner med en effekt på 150-1200 kW. I dette tilfellet var det spesifikke drivstofforbruket 240 g/kWt. Motorene ble installert på pansrede selvgående kjøretøy. Driftsperioden deres var på minst 1000 timer. I deponerte kommersielle versjoner var dette tallet 15-20 tusen timer.

Bruk og oppgrader

Den 6-sylindrede modifikasjonen ble den mest etterspurte i serien med motorer som ble presentert. Den har funnet anvendelse i infanteri-kampkjøretøyer i kjøretøyer BMP-2 og BMP 1. UTD-20-motoren ble masseprodusert på fabrikker i Tsjekkoslovakia, i Barnaul og Tokmak.

En ti-sylindret diesel firetakter ble installert påinfanteri kjøretøy BMP-3. Forskning innen utvikling av de presenterte motorene har ført til fremveksten av flerbruks høyhastighetsmotorer. Effekten deres varierte i området 74-965 kW. Disse variasjonene er designet for installasjon i nyttekjøretøy. De kan også installeres i pansrede biler. De oppfyller en rekke krav.

Produksjonen av flerbrukstyper av UTD har betydelige utsikter, siden produksjonen av våpen under moderne forhold går ned. På den pansrede personellvognen var det nødvendig å redusere plassen. Derfor begynte dieselmotorer å visne i bakgrunnen. Vitenskapelig forskning ble utført innen en gassturbinmotor. I militært utstyr erstattet han diesel-UTD.

Utviklingen av gassturbinmotorer begynte å utvikle seg aktivt også takket være stor erfaring med å lage slikt utstyr for luftfart. Spesifikke suksesser i tankindustrien førte også til utviklingen av denne retningen. Problemer som motorbremsing, motordrift under støvete forhold osv. er løst.

Gasturbinmotorer erstattet UTD-20-motoren på grunn av dens mindre størrelse. De trenger heller ikke, sammenlignet med dieselmotorer, et klumpete kjølesystem, de er lettere å starte. Kraftmessig overgår den nye typen motorer også gassturbinmotorer. Sistnevnte er imidlertid dyrere. Derfor er UTD-dieselmotorer med noen modifikasjoner i dag installert på lastebiler og tungt spesialutstyr. Med høy pålitelighet har slike motorer vunnet popularitet og anerkjennelse blantbileiere.

Description

For å forstå hvorfor det presenterte utstyret er så etterspurt, må du vurdere den tekniske beskrivelsen av UTD-20-motoren. Denne motoren er kjent for sin pålitelighet. Designet sørger for væskekjøling. Drivstoffinnsprøytning er direkte. Samtidig er den presenterte enheten enkel å betjene. Den har lang levetid. En annen fordel er upretensiøsiteten til drivstoffet som systemet kan operere på.

Bruken av rullelager i stedet for glidelager på veivakselen er et særtrekk ved den presenterte enheten. Denne tekniske løsningen gjorde det mulig å forenkle driften av motoren. Den har blitt mer pålitelig.

Med tanke på egenskapene til UTD-20-motoren, bør det bemerkes at den presenterte kraftenheten har et arbeidsvolum på 15,9 liter. Dette gir dieselinstallasjonen utmerkede trekkegenskaper. Derfor ble motoren brukt på tankkjøretøyer og er nå installert på lastebiler. Med minimale endringer ble denne motoren installert på KamAZ og andre spesialkjøretøyer. Med tanke på spesifikasjonene for montering av UTD-20-motorer, samt anbefalinger for reparasjon, kan man merke seg enkelheten i denne prosessen.

En funksjon ved den presenterte motoren er også fraværet av et dreneringssystem for diesel. Den har ikke en returledning, som brukes i de fleste kraftaggregater av denne typen. Ulempen med systemet er mangelen på startsystem om vinteren. Dette kompliserer driften av kjøretøyet. På dette tidspunktet kan det være problemer knyttet til frysing av diesel. I den påfølgende modifikasjonen av 20C1-motoren ble et lignende system allerede levert. Dette gjorde det mulig å drive motoren ved temperaturer opp til -20 ° C. Her sørget designerne for tilstedeværelsen av dyseløs fakkeloppvarming av den innkommende luftstrømmen.

Fordi motoren er laget av høykvalitets metallegering, kan den brukes under høy belastning. Motoren er motstandsdyktig mot overoppheting.

Spesifikasjoner

For å forstå funksjonene til den presenterte kraftenheten, må du være oppmerksom på de tekniske egenskapene til UTD-20-motoren. Sylinderblokken er laget av støpejern. Typen strømforsyningssystem i det presenterte systemet er V-formet. Ved 2600 rpm. motoren har en effekt på 300 hk. s.

Systemet har 6 sylindre med 2 ventiler hver. Stempelslaget er 150 mm, det samme er boringen. Kompresjonsforholdet er 15,8. Enheten kan kjøre på DL-drivstoff (om sommeren), DZ (om vinteren), TS-1. Designet for væskekjøling.

Med tanke på den tekniske beskrivelsen av UTD-20-motoren, er det verdt å merke seg at den ikke bruker mer enn 175 liter drivstoff i timen.

Totalmål (LxBxH) er 790x1150x742 mm. Kraftenheten veier 665 kg. Produsenten garanterer driften av enheten i 500 timer. Dette er hovedegenskapene til den presenterte enheten. De definerer detomfang og funksjoner.

Systemet bruker fett M-16IHP-3, MT-16p eller MTZ-10p. Olje ved full påfylling krever ca 58 liter. I dette tilfellet er forbruket av smøremiddelkomponenten maksim alt 10,9 g / kWh. I dette tilfellet er antall omdreininger på akselen 2200 rpm.

Systemet har to typer start:

• Basic. Det brukes trykkluft.
• Valgfritt. Elektrisk start brukes.

Motoren har et automatisk vannbeskyttelsessystem. Ved hjelp av en manuell aktuator settes ventilen til sin opprinnelige posisjon.

Endringer

UTD-20-basemotoren har flere påfølgende modifikasjoner. Det ble grunnlaget for utviklingen av en rekke andre kraftenheter. En av de mest vellykkede forbedringene var motoren med det medfølgende systemet for kombinert drenering av drivstoff fra injektorsystemet. Denne kraftenheten var merket UTD-20S1. Den hadde også dysefri fakkeloppvarming av den innkommende luftstrømmen. Designet ble også supplert med et to-seksjons drivstoffilter. Det var en av de mest vellykkede forbedringene. Den viste motoren ble først tatt i bruk i 1985.

Tilstedeværelsen av en returledning i den presenterte modellen gjorde det mulig å forberede den fullt ut for vinteren. For dette ble sommerdrivstoff tappet fra UTD-20S1-motoren. Det ble også mulig å utføre høykvalitets bevaring av kraftenheten. Derfor var omfanget av denne motoren mye bredere.

Den presenterte modifikasjonen har ogsådrivstoffvarmesystem. Derfor ble den brukt også om vinteren. Den presenterte modifikasjonen hadde imidlertid ingen andre signifikante forskjeller. Den viste seg imidlertid å være mer allsidig og enkel å bruke.

Du bør også være oppmerksom på den tekniske beskrivelsen av UTD-20- og 5D20-motorene. Det siste av disse kraftverkene har også en rekke særpreg. Så 5D20-modellen mottok avkjølte eksosmanifolder i systemet. De er laget av en spesiell aluminiumslegering. Manifoldene er utformet med hulrom for frostvæske.

Det er også verdt å merke seg at 5D20-kraftenheten er utstyrt med et generatorkjølesystem som bruker en elektrisk vifte. Den er spesielt installert i designet for dette formålet. Basismodellen UTD-20 hadde i stedet en drivenhet for å utføre kjøling. Den nye modellen har ikke pustepause. I dette tilfellet utføres veivhusventilasjonsprosessen gjennom kjøretøyets oljetank.

Andre endringer

UTD-20-motoren har flere andre modifikasjoner. De er mindre kjente og har et begrenset omfang. Så 3D20-modellen brukes på skip. Den går på diesel og har underarter:

• C2 - designet sørger for en utenbords vannpumpe. Det er ingen kraftuttaksaksel i designet.
• AC2 (eller 3D23) - har ikke kraftuttak og utenbordspumpe i systemet.
• BC2 - både en pumpe og en kraftuttaksaksel følger med i designet.
• BC2-1 - med utenbords vannpumpe, men uten kraftuttak.
• 3D23-01 - frapumpe men ingen aksel.
• 3D23-02 - det er en aksel og en pumpe.

En annen modifikasjon er 1D20-kraftenheten. Dette er en motor designet for mobile eller stasjonære kraftstasjoner. Den er produsert på grunnlag av 5D20-kraftenheten. Den presenterte modifikasjonen skiller seg fra sistnevnte i funksjonene ved å stille inn hastighetsregulatoren. Dette er en all-mode høytrykks drivstoffpumpeenhet, som er designet for å operere med en konstant hastighet på 1500 stk/min.

Den presenterte modifikasjonen er dårligere enn basismodellen når det gjelder kraft. Dens nominelle verdi er 150 liter. Med. Samtidig når den maksimale verdien av den presenterte indikatoren 208 liter. Med. Designet tar ikke hensyn til tilstedeværelsen av en lavspentgenerator.

UTD-29-modellen ble neste generasjon motorer av den presenterte typen. Denne kraftenheten er installert i BMP-3.

Operasjonsfunksjoner

Brukere bør vite hvordan de skal betjene det presenterte kraftverket, hvordan de utfører reparasjoner, samt monteringssekvensen til UTD-20-motoren. For at arbeidet skal være problemfritt, må du følge noen regler. De grunnleggende driftskravene er som følger:

• start av motoren kun i henhold til reglene for vinter- og sommerbruk;
• under drift er det nødvendig å kontrollere avlesningene til måleinstrumentene, og opprettholde temperaturen på frostvæsken på et gitt nivå;
• overvåk oljetemperaturen, overvåk med jevne mellomrom mengden i systemet;
• unngålangvarig drift av motoren ved reduserte termiske forhold, den varmes opp;
• du må bruke drivstoff, smøremiddel anbef alt av motorprodusenten;
• fylling av diesel og olje skjer kun med lukket jetfly;

I tillegg må eieren av kjøretøyet utføre motorvedlikehold.

Vedlikehold

De tekniske spesifikasjonene for reparasjon av UTD-20-motoren indikerer at vedlikehold av kraftenhetssystemet utføres med jevne mellomrom. Arbeidet som utføres under denne prosedyren er relativt enkelt. Dette faktum forenkler bruken av motoren betraktelig.

En gang hver 1000. time skiftes oljen. Når enheten har vært i drift i 3000 timer, bør drivstoffsystemet rengjøres. Du må også åpne sylinderhodet. Ventilsystemet på dette stadiet krever rengjøring av høy kvalitet.

Ingen annet servicearbeid kreves. Hvis motoren ikke skal brukes om vinteren, må drivstoffet tappes, samt andre tekniske væsker. Dette er imidlertid vanskelig å gjøre hvis det ikke er noen returledning på motoren. Det er bedre å søke hjelp fra fagfolk.

Større overhaling

I tillegg til vedlikehold kreves noen ganger mer seriøst vedlikehold av motoren. Overhaling av UTD-20-motoren utføres i nærvær av visse funksjonsfeil.

Hvis motoren ikke starter, vil denpå grunn av et defekt drivstoffsystem. Det er nødvendig å avgjøre om drivstoff kommer inn i sylindrene. Etter det demonteres motoren og en dyp diagnose utføres.

Hvis det oppdages en lekkasje i ventildekselets tetningsområde, må dette området demonteres og pakningen skiftes ut.

Hvis det forbrukes mye olje under driften av kraftenheten, ryker det, denne feilen kan være forårsaket av stempelringer som har brent ut. Dette resulterer i økt oljeforbruk.

Motorkraften har gått merkbart ned, klarer ikke å holde farten godt oppe. Den vanligste årsaken til en slik funksjonsfeil er et sammenbrudd av drivstofftrykkpumpen. Han kan ikke levere drivstoff i riktig mengde. Pumpen kan ikke repareres. Derfor kjøpes det inn en ny pumpe.

Tuning

Noen sjåfører søker å øke motorkraften. Men mulighetene i dette tilfellet er betydelig begrenset. Motoren tvinges til det maksimale. Bytting av injeksjonspumpen, boring av sylinderblokken vil negativt påvirke holdbarheten og påliteligheten til systemet.