Motorkraftsystem: enhet og vedlikehold

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:14

Motoren er hjertet i bilen. Det er forbrenningsmotorene som produserer dreiemoment, som ikke er mer enn den primære kilden til alle mekaniske, så vel som elektriske prosesser som finner sted i bilen. Men motoren er ikke i stand til å eksistere uten relaterte systemer - dette er et smøresystem, kjøling, eksosgass og også et kraftsystem. Det er sistnevnte som forsyner motoren med flytende drivstoff. Det kan være bensin, alkohol, diesel, flytende gass, metan. Motorer er forskjellige, og de spiser også annerledes. Vurder hovedtypene av systemer.

Design og funksjoner

Alle biler har en viss gangreserve. Dette er distansen bilen kan kjøre på full tank uten å måtte fylle drivstoff. Denne avstanden påvirkes av sesongmessige faktorer, vær, trafikkforhold, type veidekke, bilbelastning, førerens kjørestil. Hovedrollen i "appetittene" til maskinen spilles av kraftsystemet, så vel somriktigheten av arbeidet.

Det er flere hovedfunksjoner i dette systemet. Uavhengig av motortype, utfører dette systemet funksjonen å tilføre, rense og lagre drivstoff og rense luft. Den forbereder også drivstoffblandingen og leverer den til forbrenningskamrene.

Det klassiske bilkraftsystemet består av flere elementer. Dette er en drivstofftank - drivstoff er lagret i den. Pumpen er nødvendig for å skape trykk i systemet, samt for å tvinge tilførsel av bensin. For at drivstoffet skal komme fra tanken til motoren er det en drivstoffledning i systemet. Dette er metall- eller plastrør, samt spesielle gummislanger. Systemet inkluderer også filtre – de renser bensin.

Luftfilteret er også en del av ethvert drivstoffsystem. En spesiell enhet blander luft og drivstoff i en viss andel.

Grunnleggende driftsprinsipp

Enheten til motorkraftsystemet som helhet er ganske enkel. Driftsprinsippet er også enkelt. Drivstoffpumpen leverer bensin fra tanken. Væsken passerer først gjennom flere filtre, og kommer deretter inn i en enhet som forbereder blandingen. Deretter kommer bensin inn i sylindrene - i forskjellige systemer gjøres dette på forskjellige måter.

Systemtyper

Blant hovedtypene for drivstoff er bensin, diesel, samt flytende eller naturgass. Følgelig kan motoren være bensin-, diesel- eller gassdrevet.

Typologi anerkjent blant spesialisterbilkraftsystemer i henhold til tilførselsmetoden og metoden for å tilberede blandingen. I henhold til denne klassifiseringen skilles forgassersystemer og injeksjonssystemer. Dette er en mono-injektor og en injektor.

Forgasser

Strømforsyningssystemet til forgassermotoren har en ganske enkel enhet. Den har alle de ovennevnte elementene, og den fungerer omtrent på samme måte som allerede beskrevet ovenfor. I dette tilfellet brukes en forgasser som en enhet som tilbereder blandingen.

Sistnevnte er en ganske kompleks enhet. Den tjener til å blande bensin med luft i visse proporsjoner. I bilindustriens historie har det vært mange modeller og typer forgassere. Men de mest populære er flytemodeller med et sugeprinsipp for drift. Dette er mange "ozoner", "solekser", "webere" og andre.

Forgasserdiagrammet er som følger. Naturligvis er dette en grunnleggende enhet. Alle forgassere er strukturelt forskjellige fra hverandre.

Enheten består av et flottørkammer og en eller to flottører. Drivstoff tilføres dette kammeret gjennom en nåleventil. Men det er ikke alt. Også i forgasseranordningen er det blandekamre. Det kan være en eller to. Det finnes modeller hvor det er fire eller flere blandekamre. Det er også en diffuser og diffuser. Flottørforgassere er også utstyrt med luft- og gassventiler. Forgassere lages ved støping. Inne er det kanaler for passasje av drivstoff og luft. De er utstyrt med spesialdoseringelementer - jetfly.

Arbeidsordningen her er passiv. Når motorstempelet er på inntaksslaget, skapes et vakuum i sylinderen. På grunn av vakuumet kommer luft inn i sylinderen. Sistnevnte passerer gjennom filteret, så vel som de tilsvarende forgasserdysene. Videre, i blandekammeret og diffusorene, brytes drivstoffet som tilføres fra forstøveren opp i små fraksjoner av luftstrømmen. Etter det blander det seg med luft. Blandingen mates deretter inn i sylinderen gjennom inntaksmanifolden.

Til tross for at forgassermotorer anses som utdaterte, brukes de fortsatt veldig aktivt. Noen entusiaster foredler eller oppfinner nye modeller.

Injeksjonssystemer

Motorer har utviklet seg, og kraftsystemene har blitt bedre sammen med dem. I stedet for forgassere, oppfant ingeniører enkeltpunkt- og flerpunktsinjeksjonssystemer. Driften av strømforsyningssystemet til denne typen motor er allerede merkbart mer komplisert. Men de er ikke alltid mer pålitelige.

Enkelt injeksjon

Det er egentlig ikke en injektor. Det er mer som en forgasser med en dyse og noen få målere. Forskjellen er at drivstoff tilføres inntaksmanifolden ikke på grunn av vakuum, men gjennom injeksjon gjennom en dyse - det er den eneste i hele systemet. Prosessen styres av elektronikk - den mottar informasjon fra to eller tre sensorer og doserer, basert på dette, mengden bensin.

Systemet er enkelt - og dette er hovedargumentet mot forgassermotparter. Trykket i drivstoffsystemet er lavt, og dette tillaterbruk konvensjonelle elektriske drivstoffpumper. ECU-kontroll gjør det mulig å kontinuerlig overvåke bensinmengden og opprettholde en støkiometrisk blanding.

Elektronikk fungerer med flere sensorer. Dette er en mekanisme som styrer gassåpningsvinkel, veivakselposisjonssensor, lambdasonde, trykkregulator. Noen modeller har også en tomgangshastighetskontroll.

Dette bensinmotorens kraftsystem sender et signal basert på informasjon fra sensorer som åpner dysen. Til tross for at mono-injeksjon styrer elektronikken, og enheten er ganske enkel, er det mange vanskeligheter med dem. Ofte blir bileiere møtt med for høyt drivstofforbruk, bilrykk og feil. Ofte, på grunn av det faktum at de fleste av disse systemene er svært gamle, er det vanskelig å finne reservedeler og reparasjonssett for dem. Derfor blir eiere ofte tvunget til å gå tilbake teknologisk og installere forgassere der det ikke er elektronikk.

Selv godt vedlikehold av denne typen motorkraftsystem svikter ofte. På grunn av alderen, dårlig kvalitet på bensin, har disse systemene dårlig levedyktighet.

Portede og direkteinjeksjonssystemer

For å implementere dette systemet, måtte ingeniørene forlate en injektor og bruke en separat for hver sylinder. For at drivstoffet skulle sprayes med høy kvalitet og blandes med luft i riktig proporsjon, ble trykket i systemet økt. Injektorene er installert i manifolden etter gassventilen, og de er rettet til inntaketventiler.

Dette innsprøytningsmotorens kraftsystem er elektronisk styrt. Her er det et grunnleggende sett med sensorer, som i mono-injeksjon. Men det finnes andre. For eksempel en masseluftstrømsensor, detonasjon og temperatur i manifoldene. Ved å trykke på gasspedalen tilfører sjåføren luft inn i systemet. ECU-en bruker informasjon fra sensorene for å åpne injektorene. ECU bestemmer også antall, intensitet og antall sykluser som vil skje i én injeksjon.

Diesel ICEs

Prinsippet for drift av dieselforbrenningsmotorer bør forklares separat. Den har også injektorer. Og diesel sprøytes inn i sylindrene. I forbrenningskamrene dannes blandingen, hvor den deretter antennes. I motsetning til en bensinmotor, i en dieselmotor, brenner ikke blandingen fra en gnist, men fra kompresjon og høye temperaturer. Dette er hovedtrekket til disse forbrenningsmotorene. Dermed oppnås høyt dreiemoment og drivstoffeffektivitet. Vanligvis har slike motorer lavt drivstofforbruk, så vel som en høy grad av kompresjon (denne parameteren når 20-25 enheter). Hvis denne indikatoren er lavere, vil motoren ganske enkelt ikke starte. Samtidig kan en bensinmotor starte selv med lav kompresjon på åtte enheter eller mindre. Strømforsyningssystemet til en dieselmotor kan presenteres i flere former. Dette er direkte injeksjon, virvelkammer, forkammer.

Vortex kammer og forkammer alternativer leverer drivstoff til en spesiell beholder i sylinderen, hvorden lyser delvis. Deretter sendes en del av drivstoffet til hovedsylinderen. I sylinderen blander den brennende dieselen seg med luft og brenner ut. Med hensyn til direkte injeksjon, her blir drivstoffet umiddelbart levert til sylinderen og deretter blandet med luft. Trykket i drivstoffskinnen kan nå to hundre eller mer bar. Samtidig har bensin-ICE-er en indikator på ikke mer enn fire.

Feil

Under driften av bilen fungerer drivstofftilførselssystemet under belastning, noe som kan føre til ustabil oppførsel av bilen eller svikt i ulike elementer i drivstoffsystemet.

Ikke nok drivstoff

Dette skjer på grunn av lavkvalitets drivstoff, lang levetid, eksponering for miljøet. Alle disse faktorene fører til forurensning i drivstoffledningen, i tankene, i filtrene. Også når det gjelder forgassere, er hullene for tilførsel av bensin tilstoppet. Ofte tilføres ikke drivstoff på grunn av pumpesvikt. På maskiner med monoinnsprøytning kan det være funksjonsfeil på grunn av elektronikk.

For stabil drift av forbrenningsmotoren kreves regelmessig vedlikehold av motorkraftsystemet. Det innebærer spyling av injektorer, spyling av en enkelt injeksjon eller forgasser. Det er nødvendig å skifte filtre med jevne mellomrom, så vel som forgasserreparasjonssett.

Tap av kraft

Denne feilen i drivstoffsystemet skyldes et brudd på proporsjonene til blandingen som tilføres forbrenningskamrene. I injeksjonsmaskiner skjer dette på grunn av svikt i lambdasonden.

I forgasserboksenskyldes feil valgte jetfly. Som et resultat går motoren for rik.

Konklusjon

Det er andre problemer med drivstoffsystemet. Men i de fleste tilfeller er de assosiert med andre systemer i bilen. Med riktig vedlikehold og utskifting av filtre vil en moderne motor selvfølgelig ikke skape problemer for eieren, hvis det ikke er en gammel monoinnsprøytning.