Bileksosanlegg: enhet, driftsprinsipp, reparasjon

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:14

Designet på bilen bruker mange systemer - kjøling, olje, injeksjon og så videre. Men de færreste legger merke til eksosen. Men det er ikke mindre viktig komponent i enhver bil. Gjennom årene har utformingen av dette systemet blitt forbedret. Vi vil snakke om hva eksosanlegget til en bil består av og hvordan det fungerer i dagens artikkel.

Destination

Som du vet, antennes blandingen i motoren under drift. Denne tenningen er ledsaget av en karakteristisk lyd. Under eksplosjonen genereres en kolossal skyveenergi. Den er så stor at den er i stand til å heve stempelet til øverste dødpunkt. I den siste driftssyklusen frigjøres gasser. De slippes ut i atmosfæren under trykk. Men hva er et eksosanlegg for noe? Det tjener til å dempe lydvibrasjoner. Uten den ville arbeidet til selv den mest teknologisk avanserte motoren vært høylytt og uutholdelig.

Dermed utfører eksosanlegget følgende funksjoner:

• Fjerning av forbrenningsprodukter fra motorsylindrene.
• Reduksjon av toksisitetsnivået til gasser.
• Ekskludering av forbrenningsprodukter fra å komme inn i bilens interiør.

Device

Dette systemet kombinerer flere komponenter. I tillegg er det direkte relatert til arbeidet med timingen. Så det klassiske VAZ-eksosanlegget består av:

• Frontpipe.
• Catalyst.
• Resonator.
• lyddemper.
• Ulike festemidler og tetningselementer.
• oksygensensor.

Hvis vi vurderer dieselbiler, så vil designet også ha et partikkelfilter. Hva er alle disse elementene? Enheten til hver av dem vil bli vurdert nedenfor.

Downpipe

Dette elementet er det første elementet på listen og kommer rett etter eksosmanifolden. Gasser som ennå ikke er avkjølt kommer inn i inntaksrøret. Derfor kan temperaturen nå 600 grader Celsius eller mer. Hos allmuen kalles nedløpsrøret "bukser" for sin karakteristiske form.

Dette elementet er laget av svært slitesterkt og brannsikkert metall. Vanligvis er den grov (den ruster med årene), men på dyrere biler er den laget av rustfritt stål. Dersom det er en motor med stort brennkammervolum kan flere av disse rørene brukes i systemdesignet. Dette gjøres for å redusere motstanden til gasser. Ellers vil motoren "kveles" med sine egne gasser.

Resonator

Den er laget i form av en sylindrisk boks. Det er i resonatoren at den første separasjonen av eksosgasstrømmen skjer. Ved å øke diameteren reduseres også hastigheten på eksosbevegelsen.

Gassergradvis forsvinne i dette kammeret. På grunn av dette dempes vibrasjoner og delvis lyd. I likhet med "buksene" er resonatoren laget av brannsikkert metall.

Catalyst

Dette er sannsynligvis den mest komplekse og kostbare delen av et eksosanlegg. Kroppen til dette elementet er også laget av brannbestandig metall. I motsetning til resonator- og mottakerrøret er det imidlertid flerlags. Inne i denne "krukken" er det en keramisk stang. I tillegg er katalysatoren utstyrt med et trådnett. Den dekker den andre delen av keramisk materiale.

I tillegg har enheten et lag med varmeisolasjon med doble vegger. Hvorfor er en katalysator så dyr? I tillegg til keramikk brukes dyre materialer her - palladium eller platina. Det er disse komponentene som omdanner skadelige gasser til hydrogen og trygge damper. Med tanke på dette er minimumskostnaden for en ny nøytralisator 40 tusen rubler.

Partikkelfilter

Hvis vi vurderer strukturen til eksossystemet til en dieselmotor, er dette elementet verdt å merke seg. Det er et tillegg til katalysatoren. Filteret er basert på en matrise laget av silisiumkarbid. Den har en cellulær struktur og har kanaler med lite tverrsnitt. Sistnevnte er vekselvis lukket på den ene og den andre siden. Siden av elementet spiller rollen som et filter og har en porøs struktur.

Inntil nylig hadde matriseceller en firkantet form. Produsenter bruker nå åttekantede celler. Slik får du best grep.sot og det setter seg på veggene til filteret.

Hvordan fungerer denne varen? Partikkelfilteret fungerer i flere trinn. Det første trinnet er å filtrere soten. Gasser kommer inn i elementet, og skadelige stoffer legger seg på veggene. Den andre fasen er regenerering. Hun kan være:

• Passiv.
• Aktiv.

I det første tilfellet renses skadelige gasser ved å passere gjennom det keramiske elementet. I den andre tilsettes en spesiell væske - AdBlue. Vanligvis brukes et slikt system på lastebiler. Det reduserer utslippene med opptil 90 prosent. Bilen har en separat tank for denne væsken, og systemet, etter å ha mottatt riktig signal, sprøyter inn deler av AdBlue i katalysatoren. Så det kommer nesten rent eksos ut av røret, som inneholder hydrogen som er ufarlig for atmosfæren.

Lambda-sonde

Det kalles også en oksygensensor. Den er installert nær katalysatoren i en gjenget forbindelse. Det er et følsomt element som kommer i kontakt med eksosgasser.

Følerens oppgave er å bestemme temperaturen på gasser og tilstedeværelsen av oksygen i dem. Basert på avleste data sender ECU et signal til inntaksmanifolden. Om nødvendig sprøytes en ekstra del drivstoff inn i sylindrene. Hva er den til? Faktum er at katalysatoren fungerer fullt ut bare under forhøyede temperaturer (minst 600 grader). Hvis gassene er kaldere, vil ingen filtrering eller konvertering finne sted. Så systemet legger tilmer drivstoff slik at temperaturen på den katalytiske stangen er innenfor driftsområdet. Dette systemet har praktisk t alt ingen effekt på drivstofforbruket (forutsatt at det er i god stand).

lyddemper

Dette er det siste elementet i systemet. Lyddempere kommer i to typer:

• Standard.
• Sport.

De første er installert på alle sivile kjøretøy. Utformingen av en slik lyddemper innebærer tilstedeværelsen av flere metallpartisjoner. Også i kroppen er det et perforert rør gjennom hvilket gasser ledes fra en skillevegg til en annen. I henhold til denne ordningen gjøres den største reduksjonen i nivået av støy og vibrasjoner. Fabrikklyddemperen er laget av ildfast metall. Praksis viser imidlertid at levetiden er en størrelsesorden mindre enn for sportslige. Årsaken til dette er mangelen på en forniklet overflate og for tynt metall på innsiden.

Når det gjelder sportslyddempere, har de en enklere design. Det er et rett perforert rør med utvidelse i midten og fylt med glassull. Eksosrørene til denne lyddemperen er veldig store. Som regel, på medstrømmer, er diameteren på eksoshullet en og en halv til to ganger høyere enn for standard. Takket være dette produseres rask utlufting av gasser og god "eksos".

Men hvorfor er ikke disse lyddemperne installert på biler fra fabrikk (bortsett fra sportsversjoner)? Alt handler om støynivået deres. Som praksis viser, sliter slike lyddempere praktisk t alt ikke med demping av lydvibrasjoner. Deres oppgave er å tastørst mulig strøm av gasser på kortest mulig tid. På farten lager disse lyddemperne en nynning, og når de øker farten, begynner de å "rope" enda høyere. Derfor er likestrøm ikke egnet for daglig komfortabel kjøring. Selv om designen deres er mer pålitelig og praktisk enn den til deres "sivile" kolleger.

Tetningselementer

Så vi har listet opp hovedkomponentene i eksosanlegget og deres design. Vi har imidlertid ikke snakket om hvordan de kobler seg til hverandre. Festemidler er laget på bolter og klemmer. Nedløpsrøret er koblet til eksosmanifold og resonator på to pakninger. Avhengig av type kjøretøy kan pakningen være laget av presset bølgefolie eller solid metall. I tillegg kan en vaskemaskin brukes. Når det gjelder selve lyddemperen, er den koblet til resonatoren takket være en klemme, med en overlapping. På noen maskiner kan en ring brukes (for eksempel på den innenlandske "åtte"). For bedre tetting anbefaler eksperter å bruke en varmebestandig tetningsmasse (opptil 1100 grader). Den tetter alle hull perfekt og forhindrer at gasser under trykk slipper ut på forhånd.

Eksosanleggsfeil

Hovedsymptomet er den karakteristiske lyden av gassfjerning. Bilen begynner å "rope", en ubehagelig lukt av bensin eller diesel dukker opp i kabinen. Dessuten slutter bilen å gå norm alt. Og hvis eksosmanifoldpakningen er utbrent, vil "Sjekk" lyse opp på instrumentpanelet. Det indikerer at oksygensensoren ikke fungerer som den skal. Sammen med dette øker også drivstofforbruket (fordi systemet ikke kandoser drivstoff nøyaktig, som før). Veien ut er å bytte ut eksosmanifoldpakningen. Inspiser også tilstanden til selve rørene. Hvis de begynner å råtne eller det er sprekker i leddene, er det nødvendig med reparasjon av eksosanlegget. Råten kuttes ut med en kvern og en ny metallplate sveises på. Men som praksis viser, er en mer praktisk og raskere måte å erstatte et foreldet element med et nytt. Husk at lyddemperen er en forbruksvare. Etter 2-3 år må den skiftes ut. Det samme gjelder andre elementer, men ressursen deres er litt lengre. For eksempel brenner "bukser" ut etter fem års drift.

Om korrugering

Eksosanlegg (inkludert direktestrøm) kan også inkludere korrugering. Det er et ekstra dempeelement. Takket være det reduseres belastningen på andre deler av eksossystemet. Lyden av gass som slipper ut blir roligere. Men det er verdt å merke seg at korrugeringen i eksosanlegget er det laveste elementet. På grunn av dette skader eiere den ofte.

Korrugering kan ikke repareres. Det endres eller en del av et nytt rør sveises på plass. Som praksis viser, øker støynivået praktisk t alt ikke etter slike reparasjoner. Det viktigste er å oppnå maksimal tetthet i tetningselementene. Tross alt kan en brent pakning være en alvorlig årsak til forringelse av kjøretøyytelsen.

Konklusjon

Så vi undersøkte strukturen til eksossystemet og dets viktigste funksjonsfeil. Til slutt, la oss gi et lite råd. Ved fjerning av sotfilter eller katalysator, er det verdt å ta vare på å fjerne oksygensensoren. Hvis dette ikke gjøres, vil motoren "flyte over" - drivstofforbruket vil øke og en feil vil lyse på instrumentpanelet. Etter å ha fjernet katalysatoren (den er endret til en flammestopper), lastes en ny fastvare opp til ECU. Og en plugg er installert i stedet for sensoren.