Historie om innenlandske motorsykler

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:14

De færreste vet det, men historien om utviklingen av motorsykler begynte ganske ved et uhell. Ingeniøren-oppfinneren Gottlieb Daimler, som bodde i Tyskland på slutten av det nittende århundre, brukte lang tid i verkstedet sitt med å utvikle en bensinmotor. Han klarte ikke bare å sette sammen en arbeidsenhet, men også å lage et design som ligner veldig på moderne motorkjøretøyer. Mannen tenkte slett ikke på å finne opp en motorsykkel, men ville bare teste driften av motoren. Den 29. august 1885 kjørte han ut av sin enorme hage i et tohjuls kjøretøy drevet av en bensinkraftenhet. Det er denne dagen som anses å være begynnelsen på æraen for motorsykkelbygging.

innenlandsk produksjon

Motorsyklers hjemlige historie begynte i 1913. Det var ved begynnelsen av det tjuende århundre at det ble gjort forsøk på å organisere importen av deler fra Sveits, samt å organisere monteringen av lette motorsykler. Til dette ble det tildelt produksjonslokaler ved anlegget"Dux", som ligger i hovedstaden. Men på grunn av utbruddet av første verdenskrig måtte transportøren stoppes.

Den første ikke-seriemotorsykkelen, som ble satt sammen på territoriet til USSR, regnes som en modell k alt "Soyuz". Den ble designet takket være entusiasmen til en hel gruppe Moskva-ingeniører som jobbet under ledelse av P. N. Lvov. Modellen fikk en ganske kraftig ensylindret firetakts kraftenhet, hvis arbeidsvolum var 500 cm3. Selv om utviklingen var en suksess, var massemontering ikke mulig ettersom anlegget endret forretningsprofil.

Allerede fire år etter at den første modellen ble satt sammen og testet i Moskva, ble historien til innenlandsproduserte motorsykler videreført. I Izhevsk ble det besluttet å opprette et designbyrå, hvis hovedoppgave var motorsykkelkonstruksjon. Gruppen av spesialister ble ledet av Pyotr Mozharov, som ble ansett som en av de mest talentfulle ingeniørene på den tiden. Under hans ledelse begynte et møysommelig designarbeid, og etter noen år ble det laget så mange som fem motorsykkelmodeller, som besto alle testene og var klare for masseproduksjon. Dette er hvordan historien om opprettelsen av IZH-motorsykkelen begynte.

Fortellinger fra Izhevsk

Historien til motorsykler IZH begynte med modeller som ble k alt IZH-1 og IZH-2. De var utstyrt med en to-sylindret V-formet kraftenhet, hvis volum var 1200 cm3. Ved maksimal belastning er denne motoren i stand til å yte 24 hk. s., som på den tiden ikke var dårligresultat. Så snart motorsyklene gikk inn i serieproduksjon, ble følgende modeller designet og testet, for eksempel IZH-3, 4 og 5.

IZH-3 mottok en V-formet to-sylindret motor, hvis volum var mye mindre enn forgjengerne, og utgjorde 750 cm3. Den letteste og livligste i serien var IZH-4, som var utstyrt med en totaktsmotor med en sylinder. IZH-5, som fikk det attraktive navnet «Composition», lånte kraftverket fra Neander-motorsykkelen, men hadde ingen ytre likhet med den.

Bare med en ferdig modellserie, tenkte ledelsen i Sovjetunionen seriøst på å bygge en fabrikk hvor innenlandsmotorsykler skulle monteres. På dette tidspunktet i landet var det flere designbyråer på en gang, som var lokalisert i Leningrad, Izhevsk, Kharkov og Moskva. Etter at en kommisjon av eksperter fra presidiet for det øverste råd for nasjonaløkonomi i USSR ble satt sammen og denne saken ble studert i detalj, ble det besluttet å bygge et motorsykkelanlegg i byen Izhevsk.

I 1933 forlot de første motorsyklene samlebåndet, og designerne fortsatte å jobbe med nye modeller. Men på grunn av krigsutbruddet måtte alle prosjekter fryses. Designerne vendte tilbake til pliktene sine først i 1946, hvoretter masseproduksjon av motorsykler i Saturn-, Orion-, Sirius- og Saturn-serien ble lansert.

IZH-Planet

I 1962 begynte historien til IZH-Planet-motorsykkelen, som ble en ekte legende i den innenlandske motorsykkelindustrien. Den eldre generasjonen, som levde i mange år i et land medsosialistisk system, husker sikkert hvordan nesten alle gutta drømte om å ha IZH-PS ("Planet Sport"). Modeller som representerer denne linjen finnes ofte på byveier i dag.

History of motorcycles "Minsk"

Minsk motorsykkel- og sykkelfabrikk begynte sin virksomhet i etterkrigstiden, nemlig i 1945. Det ble mulig å starte produksjonsanlegg takket være importert utstyr, som ble brakt fra Tysklands territorium, som kunngjorde overgivelse. De første seks årene ble det kun produsert sykler, og allerede i 1951 begynte seriemonteringen av motorsykler.

Den første sykkelen som forlot fabrikken var Minsk-M1A, som hadde mye til felles med sine utenlandske kolleger. For eksempel var fronten på sykkelen veldig lik den tyske DKW-RT125, som viste seg å være utrolig vellykket. DKW-RT125 var så gjennomtenkt at utviklingen av tyske designere ble interessert ikke bare i Sovjetunionen, men også i land som Japan, USA og Storbritannia.

Tiden gikk, og det var nødvendig å endre utseendet på motorsykler til et mer moderne. Landets ledelse instruerte anleggets designere til å jobbe ikke bare på utsiden, men også for å øke holdbarheten til strukturen. Det er verdt å merke seg at fabrikkarbeiderne nærmet seg oppgaven med fullt ansvar, og i 1974, på tampen av USSRs grunnlovsdag, ble MMV3-3.111-motorsykkelmodellen presentert. Men historien til motorsykler satt sammen av hviterussiske spesialister sluttet ikke der.

Handsome M-106

Sympatiene til sovjetiske borgere ble gitt til sykkelen, k alt M-106. Denne kjekke mannen hadde en kombinert farge i to farger (kirsebær og svart). Men hovedtrekket var at til tross for de alvorlige forskjellene fra forgjengerne, var 84% av delene utskiftbare. Det vil si at hvis for eksempel en stempelgruppe svikter, kan en lignende del tatt fra en annen modell av Minsk-motorsykkelen brukes til reparasjon

Ural (IMZ)

Historien til motorsykler "Ural" har sin opprinnelse i førkrigsårene. Flere fabrikker i Leningrad, Kharkov og Moskva fikk samtidig et oppdrag fra regjeringen: å lage en innenlandsk analog av den tyske BMW R71-motorsykkelen. For å gjøre dette ble fem enheter utenlandsk utstyr kjøpt i Sverige, som i hemmelighet ble fraktet til Sovjetunionen.

Arbeidet med «kloningen» begynte i 1941, og før fiendtlighetsutbruddet ble det opprettet tre motorsykler som gikk i tjeneste i den sovjetiske hæren. Designet var utstyrt med Konkurs-M anti-tank installasjon. På grunn av krigen måtte imidlertid produksjonsanlegg flyttes østover, til den lille Ural-byen Irbit. Det var her masseforsamlingen ble etablert. Til tross for det pågående arbeidet var det ikke mulig å tilfredsstille hærens behov for motorvogner. For å komme seg ut av en vanskelig situasjon ble staten tvunget til å kjøpe utstyr i USA og Storbritannia frem til slutten av andre verdenskrig.

Motorsykler for sivile

Til tross for kampene klarte planten ikke bare å overleve kolossalenvanskeligheter, men fortsatte også å jobbe etter overgivelsen av Nazi-Tyskland. Den første motorsykkelen, k alt "Ural", rullet av samlebåndet i 1960. Det var M-61-modellen, som hadde blitt satt sammen på IMZ i tre år.

Det var ikke bare svarte striper i Ural-motorsyklenes historie. Etter M-61-linjen dukket M-63-serien opp. Hun kunne skryte av sykler, hvis egenskaper var på nivå, og noen ganger til og med overgikk deres beste utenlandske kolleger. Strela og Cross-650 regnes som de mest vellykkede.

Uralindeksen ble brukt til 1976. Det var i denne perioden M 67-37-modellen dukket opp, som ble den siste i rekken. IMZ er fortsatt i drift i dag. Selskapet har foretatt en seriøs rebranding og setter sammen motorsykler som kan konkurrere med enhver verdensleder.

Soloppgang

Historien til Voskhod-motorsykler begynte i 1965. Disse syklene erstattet K-175-modellen, som også ble satt sammen på fabrikken. Degtyarev. Som alle andre motorsykler har Voskhod styrker og svakheter. Sistnevnte kan trygt tilskrives prisen på en ny motorsykkel, så vel som enkelheten i designet. Det var rimeligere for gjennomsnittsborgere enn IZH eller Java, og ikke så snodig å vedlikeholde.

«Sunrise» ble som regel kjøpt av uerfarne sjåfører som var dårlig kjent med den tekniske delen av selve enheten. Dette skyldes det faktum at det ikke er noen komplekse komponenter og sammenstillinger i designet, og du kan fikse havariet rett på veien, med et minimum av verktøy. Dette er imidlertid ikke i det hele tattbetyr at motorsykkelen ikke trengte service. Jo mer oppmerksomhet ble gitt til forebygging og smøring av alle mekanismer, desto færre havari ble det.

2M og 3M

I 1976 dukket det opp Voskhod-2M-motorsykler på salg, som var en modifisert versjon av deres forgjenger. Det var ingen kardinale endringer, men motoren til en lett innenlandssykkel ble litt raskere, hodeoptikken ble av bedre kvalitet. Fjæringen fikk forbedrede støtdempere, og forgaffelen ble fullstendig skiftet.

I 1954 rullet Voskhod 3M av samlebåndet. Den viste seg å være utmerket og ble produsert i åtte år. 3M fikk et bedre kjølesystem, hodeoptikk med en lysspreder i europeisk klasse. Dashbordet har også gjennomgått endringer, som ikke bare viste de vanlige indikatorene for temperatur, svinger og et speedometer, men også en slitasjeindikator for bremseklosser.

Java Motorcycles: History of Models

Disse motorsyklene har en ganske interessant historie og dukket opp spontant. Grunnleggeren av anlegget, som var F. Janechek, var engasjert i produksjon av skytevåpen og skulle ikke endre yrke. Tilfeldighetene grep imidlertid inn. Gradvis begynte antallet bestillinger å avta, salget av rifler ga ikke forventet fortjeneste. For ikke å gå konkurs bestemte gründeren seg for å modernisere fabrikkanleggene og gå over til produksjon av motorkjøretøyer. Han skaffet seg patent for produksjon av motorsykler, som tidligere ble satt sammen av Wanderer. Etter å ha fått klarsignal for montering av tungemotorsykler, lanserte Janeček samlebåndet i 1929, men etterspørselen etter Java 350 SV var liten.

I samarbeid med en engelsk designer skapte den tsjekkoslovakiske gründeren en ny modell, som ble solgt i 1932. Lettere motorsykler var utstyrt med 250- og 350-cc firetaktsmotorer, som gjorde at de kunne utvikle god fart. Salget steg markant og holdt seg på et høyt nivå frem til utbruddet av andre verdenskrig. Etter å ha okkupert Tsjekkoslovakia, prøvde Wehrmacht-soldater i lang tid å lage sin egen motorsykkel under Java-merket, og reparerte også militærmotorsykler av egen produksjon på fabrikken.

Den nye historien til motorsykler "Java" begynte i 1945. Først produserte anlegget førkrigsmodeller, men allerede i 1946 ble en helt ny Java 250 introdusert. Motorsykkelen vakte oppsikt fordi den var utstyrt med en veldig frekk totaktsmotor, samt girkasse med automatisk utkobling av clutch.

Den berømte "Java 350" ble utgitt i 1948. Siden foretaket ble statseid og var under kontroll av Sovjetunionen, gjorde dette det mulig å eksportere motorsykler til utlandet. Men hovedforbrukerne var sovjetiske motorsyklister, som likte den tsjekkoslovakiske kvaliteten.

I perioden fra 1950 til 1970. følgende modeller ble produsert:

• Jawa 250;
• Jawa 350;
• Jawa Pioneer;
• Jawa 360-00;
• Jawa 100 Robot;
• Jawa 50 type 23 Mustang.

Moderne historieJawa

Til tross for at etterspørselen f alt kraftig med Sovjetunionens kollaps, tok ikke historien til Java-motorsykler slutt. Selskapet driver fortsatt med produksjon og montering av motorsykler. Den siste modellen presentert av tsjekkiske designere er Jawa 250 Travel.

Dnepr

Historien til motorsykler "Dnepr" begynte i etterkrigsårene. Nesten umiddelbart etter seieren over nazistene bestemte myndighetene i Sovjetunionen seg for å ruste opp det pansrede reparasjonsanlegget. Kyivs motorsykkelfabrikk skulle dukke opp på stedet.

Re-utstyr av fabrikkanlegg tok ikke lang tid, og allerede i 1946 ble den første motorsykkelen "K1B Kievlyanin" satt sammen. Designerne brukte en eksperimentell modell av den tyske Wanderer-sykkelen som prototype. Denne 100cc-maskinen var i produksjon til 1952.

Etter K1B startet monteringen av motorsykler "Dnepr 11", som hadde sidevogn i sin konfigurasjon. Den neste modellen var Dnepr 16, som fikk en ekstra kjøring til sidevognshjulet. Denne motorsykkelen ble presentert i to varianter - med sidevogn og uten. Sistnevnte hadde forstørrede hjul, samt et sted for å feste en vugge.

Til tross for at KMZ-designerne ikke kunne lage en pålitelig modell av en tung motorsykkel som ikke ville gå i stykker så ofte, klarte de å vinne hjertene til mange bilister. I dag kan du finne et stort antall ombygde Dnepr-motorsykler, hvorav håndverkeresamle choppere og andre spesialsykler.