LuAZ-967M: spesifikasjoner, tuning og beskrivelse

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:15

På begynnelsen av 1950-tallet kom USSRs militæravdeling på ideen om å lage et enkelt kjøretøy for å levere ammunisjon og transportere sårede under kampforhold. Den viktigste katalysatoren for fremveksten av ideen var opplevelsen av Korea-krigen. Kjøretøyene i full størrelse som ble brukt under konflikten var ikke i stand til å utføre slike oppgaver fullt ut.

Den første pannekaken er klumpete

Som en kraftenhet tilbød kundene en 23-hestekrefters motor av M-72-motorsykkelen. Et slikt ønske ble uttrykt for å maksimere foreningen av teknologi. Opprinnelig ble utviklingsordren mottatt av designbyrået til Irbit Motorcycle Plant. Etter en grov studie og analyse av prosjektet, ble IMZ tvunget til å forlate ordren. Ytterligere arbeid begynte å bli utført av NAMI med bistand fra IMZ-spesialister. Kjøretøyet fikk arbeidstittelen TPK (Forward Edge Transporter).

Det første utkastet til det fremtidige militærkjøretøyet LuAZ ble utviklet av Yu. Dolmatovsky. Arbeidet hans var imidlertid svært forskjellig fra mandatet og ble avvist av kunden. Men takket være dette prosjektet ble oppgaven ferdigstilt og spesifisert på en rekke punkter.

Nytt konsept

Det andre prosjektet ble utviklet av den kjente designeren B. Fitterman. Bilen hans, i motsetning til det første prosjektet, hadde en frontmontert kraftenhet. Opprinnelig ble prinsippet om firehjulsdrift integrert i utformingen av maskinen, noe som krevde opprettelsen av en ny girkasse. For å sikre den lave høyden på bilen ble hjulopphenget gjort uavhengig av torsjonsstenger.

Siden kunden krevde å sikre plassering av sjåføren og to sengeliggende sårede i kabinen av en strengt begrenset størrelse, var førersetet plassert langs bilens akse. På steder for de sårede var det sammenleggbare benker for sittende passasjerer. En annen original løsning var en sammenleggbar rattstamme, som gjorde det mulig å styre maskinen fra liggende stilling. Denne avgjørelsen ble diktert av kundens krav om å sikre minimumshøyden på maskinen. På slutten av 1956 ble nettopp et slikt ikke-standardprosjekt for fremtiden TPK LuAZ-967 (LuAZ 967) godkjent av militæravdelingen.

Fiasko for det andre prosjektet

Den første prototypen av en bil med motorsykkelmotor ble bygget i 1957, hvoretter NAMI fortsatte arbeidet med å forbedre prosjektet. Det var under disse forbedringene at fremtidens LuAZ-967M mottok de berømte hjulgirene, som gjorde det mulig å øke bakkeklaringen til 262 mm.

Den modifiserte prototypen under betegnelsen NAMI 032 besto neste syklus med tester, i henhold til resultatene som den ble avvist. Nå var ikke kunden fornøyd med sitt eget krav - M 72-motoren.utilstrekkelig kraft, maskinens manglende evne til å overvinne vannhindringer og overvekt av strukturen.

Lys i enden av tunnelen

LuAZ-967M reddet opprettelsen av "Zaporozhets" med sin V-formede luftkjølte motor. Allerede i 1961 ble det bygget en ny modernisert prototype med en motorsykkelmotor M 72, men strukturelt kunne maskinen utstyres med en ny type motor.

Et år senere ble en prototype overført til Kommunar-anlegget for arbeid med integrering av et nytt «hjerte». Mange designere av IMZ- og NAMI-fabrikkene flyttet til et nytt kontor i Zaporozhye.

Zaporozhye-variant

Det endelige konseptet til frontkanttransportøren LuAZ-967M ble opprettet på det nye stedet. En 27-hestekrefters MeMZ 966-motor ble brukt som kraftenhet. Transmisjonsprinsippet har endret seg - forhjulene fikk et ikke-switchbart driv, og bakhjulene ble koblet til av sjåføren etter behov.

Bakakseldrevet ble laget i henhold til et unikt skjema - boksen og akselen ble forbundet med et hult stålrør til en stiv struktur. En drivaksel passerte inne i røret. Akselakslene hadde frihet i forhold til bakakselhuset på grunn av kardanleddene på girkassen og crackeren på differensialen. For å utvide trekkraftområdet ble et reduksjonsgir og en differensialsperre på bakaksel inkludert i girkassen. Kontrollene for disse enhetene ble brakt til førersetet.

På fronten av maskinen var det en vinsj drevet av tåen til motorens veivaksel. Hovedformålet med vinsjen vartrekke plastikk med de sårede. Volokushi var inkludert i standardutstyret til maskinen. I tillegg inkluderte settet metallstiger for å overvinne hindringer. Stiger kan installeres langs sidene og fungere som beskyttelsesskjermer.

Alle kjøretøyets kontrollspaker var på gulvet mellom førerens ben. Bak rattet var det et typisk lastebilinstrumentpanel. På dashbordet i midten var det et speedometer, til venstre for det var det trykk- og oljetemperaturindikatorer, til høyre - drivstoff- og batteriladingsindikatorer. I tillegg var det flere kontrollamper og brytere på skjermen. Rattstammen var utstyrt med søkelys og rattstammebryter.

Lang vei til serie

Bilen i denne formen fikk betegnelsen ZAZ-967 og ble etter testing anbef alt for serieproduksjon. Men Kommunar-anlegget hadde ikke mulighet til å starte produksjonen av en annen modell, så dokumentasjonen for bilen ble overført til Lutsk Machine-Building Plant (LuMZ). Fabrikken begynte å mestre produksjonen av TPK og en sivil SUV modell 969B.

Hvis produksjonen av sivile kjøretøy startet allerede i 1967, så oppsto det igjen problemer med produksjonen av transportøren. Bilen ble offisielt tatt i bruk i 1969 under betegnelsen LuAZ-967 og var beregnet på leveranser til ulike typer tropper. Men hver av de militære grenene la frem sine egne krav og kommentarer til designet, noe som førte til konstante forbedringer av maskinen. LuAZ-967 ble aldri masseprodusert,det fantes bare isolerte prøver.

Modernisering av en ikke-seriell maskin

Opplevelsen av å betjene LuAZ-967 terrengkjøretøy fra pilotpartier viste behovet for en kraftigere motor. Situasjonen ble igjen reddet av Melitopol Motor Plant, som startet produksjonen av den 37 hestekrefters MeMZ 968-motoren. Hærens versjon av denne motoren, under indeksen 967, ble installert på en langmodig transportør.

MeMZ 967-motoren skilte seg fra den sivile motoren i et modifisert kjølesystem. Den inkluderte en ekstra radiator for kjøling av oljen med en individuell elektrisk vifte. Den aksiale viften til motoren blåste ikke gjennom sylinderfinnene, men trakk luft gjennom dem og kastet den ut av motorrommet. Siden et militærkjøretøy må fungere pålitelig i et bredt temperaturområde, var motoren utstyrt med en 5PP-40A startanordning. Enheten var en sprøyte som en brennbar væske (etersulfid) med lav fordampningstemperatur ble injisert med i manifolden.

Valgfritt var bilen utstyrt med en luftforvarmer SHAAZ 967-1015009-01. Strukturelt var det en autonom varmeovn fra ZAZ-biler, tilpasset for å bære. Settet inkluderte bølgede metallhylser for tilførsel av varm luft til komponentene i motoren som varmes opp.

Resten av endringene var ubetydelige - elementene i den ytre utformingen av bilen endret seg noe, girforholdet til hjulreduksjonsgirene ble redusert. I 1972 ble det første partiet med maskiner fortester. I følge resultatene deres ble bilen igjen anbef alt for masseproduksjon, nå under betegnelsen LuAZ-967M.

Den etterlengtede serien

Bilen begynte å rulle av samlebåndet i 1975, d.v.s. nesten 20 år etter at det første tekniske oppdraget ble gitt. Utgivelsen av maskinen ble utført utelukkende på hærens ordre og fortsatte nesten til Sovjetunionens sammenbrudd. De siste eksemplarene ble samlet helt på slutten av 80-tallet. Produksjonsstansen skyldtes forverringen av finansieringen til hæren, som sluttet å bestille nye kjøretøy. Tot alt ble det samlet inn rundt 20 tusen TPK-er.

På grunnlag av kjøretøyet ble det laget flere modifikasjoner for å installere ulike våpen - granatkastere, rekylfrie rifler og rakettkastere for å ødelegge bakke- og luftmål. Slike selvgående enheter ble produsert i begrensede eksperimentelle kjøringer.

Samtidig gikk en modernisert sivil versjon i produksjon. Maskinen ble preget av sin enkle design, den fortsetter å være populær i dag. Tuning av LuAZ-969M er utbredt. Modifikasjonsmetoder er slående i sin bredde - installasjon av væskekjølte motorer, installasjon av metallkropper av origin alt design og mye mer.

En pilotversjon av kjøretøyet ble produsert under betegnelsen LuAZ-967MP. Transportøren var utstyrt med radiostasjon og plasser for mannskapet på faste plasser for båre. Utvendig ble patruljeversjonen preget av en støtfanger foran, bakspeil og en markise over kupeen.

Serieendringer

Under produksjon iLuAZ-967M-designet gjennomgikk forskjellige endringer. I 1978 mottok bilen lysutstyr i full overensstemmelse med internasjonale standarder. Denne endringen gjorde det mulig å bruke transportbåndet på offentlig vei. I stedet for et enkelt søkelys på rattstammen, ble det brukt to stasjonære - i hjørnene av karosseriet. De bakre runde lysarmaturene er erstattet av standardmodell FP133 rektangulære kombinerte lamper plassert vertik alt.

Den andre store revisjonen ble gjort noen år senere og berørte spørsmålet om maskinens oppdrift. Den lekkende bakluken ble fjernet fra strukturen og en Malyutka husholdningspumpe ble installert, som pumpet ut vannet som kom inn i skroget. Baklykter FP133 er nå installert horisont alt.

Den tredje fasen av ferdigstillelsen av designet f alt på midten av 80-tallet. De begynte å installere en litt modernisert 39-hestekrefters motor på bilen og forbedret forseglingen av maskinkomponentene. Den originale pumpen for å pumpe vann ut av skroget ble gjeninnført i designet.

Våre dager

Kort etter Sovjetunionens kollaps begynte salget av militært utstyr fra lagringslagre. Blant disse maskinene var TPK-maskiner. Mange eiere utfører uavhengig foredling og tuning av LuAZ-967M.

Hovedretningen for ekstern modernisering er montering av strømstøtfangere foran og bak på karosseriet, samt montering av større hjul med terrengdekk. Interiøret i bilen er utstyrt med mer komfortable seter og buer for forteltet. Takket være tuning er de tekniske egenskapene til LuAZ-967 merkbareer i bedring. Men biler i original stand blir spesielt verdsatt, som ofte blir en pryd for enhver bilsamling.