LiAZ 677 buss: spesifikasjoner, skapelseshistorie og beskrivelse

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:15

For øyeblikket er det få som husker LiAZ 677-bussen, men det er nok å si «livestock truck» eller «moon rover», når folk begynner å forstå og huske. Noen vil huske denne bussen med et lett ironisk smil, noen vil smile mer foraktfullt.

Men i de fleste tilfeller er disse folkenavnene og selve bussene glade som barn. Og det er veldig enkelt å forklare. I disse maskinene gikk barndommen, så vel som ungdommen til alle de som ble født i Sovjetunionen og det moderne Russland. La oss prøve å se på sidene i historien til denne legendariske bilen og bli bedre kjent med den.

Disse pålitelige og upretensiøse bussene kjørte i byen for 30 år siden, men de har fortjent retten til å bli ansett som et sant symbol på den svunne sovjettiden. Historien til LiAZ 677 er ikke bare historien om modellens fødsel, men en del av historien til alle, en enorm epoke.

Han var ZIL, men ble LiAZ. Modellhistorikk

På slutten av 50-tallet kom bybussen ZIL 158, som aktivt jobbet med ruter underalle byene i et stort land, profeterte en rask død. På det tidspunktet var bilen allerede ganske utdatert og måtte raskt skiftes ut. Designet var arkaisk, og det var svært få passasjerer.

Disse årene er imidlertid kjent for den sterke og raske veksten innen boligbygging. Så i byer var det flere og flere innbyggere, og store bosetninger begynte å trenge store busser som ville tillate dem å frakte flere passasjerer. Hver dag måtte titusener og hundretusener av mennesker komme seg på jobb, og de fleste fabrikker og industribedrifter var i tilstrekkelig avstand.

Biler som ble brukt som offentlig transport kunne bare ta opptil 60 personer. Byer vokste, og slik transport kunne ikke dekke behovene. Derfor begynte LiAZ å utvikle nye store passasjerbusser for å fungere på byruter.

Så, vår, 58. år. I den lille byen Likino-Dulyovo nær Moskva begynte de å produsere busser. Produksjonen flyttet fra fabrikken til dem. Likhatsjev. Anlegget var veldig travelt og kunne rett og slett ikke sikre montering av det nødvendige volumet av maskiner. Vinteren 1959 så de første utbyggingene ut til å skape en romsligere bybuss.

I 1962 ble den første prototypen produsert, prototypen til LiAZ 677.

I 1963 klarte modellen å få sine første anmeldelser. Året etter ble det gjennomført en prøvekjøring av bussen i fjellrike forhold. I det 65. året økte anlegget produksjonsvolumet og ble det største foretaket som produsertebusser.

Etter at LiAZ 677-designarbeidet var fullført, ga den statlige kommisjonen klarsignal til å starte produksjonen. Og i det 66. året begynte busser å ankomme bilfabrikkene i hovedstaden. Den første batchen ble satt sammen i 67., masseproduksjon ble organisert i 68. Opprinnelig fungerte disse maskinene bare på gatene i Moskva. I andre byer i et stort land dukket disse modellene opp senere.

I 1971 begynte anlegget masseproduksjon av den legendariske LiAZ 677-bussen.

Hvorfor "storfebil"?

Dette kallenavnet ble ikke gitt til bilen på grunn av kvaliteten på transporten. Alt er enkelt. USSR har alltid hjulpet broderlige Cuba i alt. Og selvfølgelig ble det også levert busser dit. Men med tanke på at folk der ble verdsatt svært lavt, fant bilen en annen bruk. Så fordi bussen har en lav terskel, var den veldig praktisk for transport av kyr. Det var ikke nødvendig å lage spesielle ramper. Dyret kom lett inn i LiAZ 677. Cubanerne endret litt design - de kuttet av taket på grunn av værforhold. Derav "husdyrbilen".

Legend device

Modellen regnes for å være den første ekte bybussen, som ble produsert i Unionen. I motsetning til tidligere prosjekter, var nyheten ikke bare designet for et større antall passasjerer, men var også mer komfortabel.

Bussen hadde komfortable seter og et godt varmesystem. Selv i den ville frosten klarte noen å sovne veldig godt i hytta - det var så varmt der.

Komfortabel forbyer

LiAZ 677 hadde en utmerket fjæring med automatisk justering av karosseriposisjon. Fra andre busser skilte den seg ved en jevnere bevegelse. Over humper og ulike veiproblemer kjørte denne modellen selvsikkert. Utmerkede egenskaper for elastisitet og energiintensitet til fjæringen ble oppnådd på grunn av det faktum at luftsylindere med gummisnor ble brukt i designet.

Kapasitet og geometri

Hytta hadde plass til opptil 110 passasjerer, og 25 personer kunne sitte sittende. Setene er ordnet i tre- og fireradsordninger. Det var en ganske bred gang mellom seteradene, noe som gjorde disse bussene svært komfortable og praktiske for passasjerene.

Bussen er 10530 mm lang, 2500 mm bred og 3033 mm høy.

Kropp og interiør

Hva var LiAZ 677 - en modell som er et symbol på glade dager for mange?

Karosseriet til vognoppsettet hadde en bærende struktur. Seksjoner og deler av kroppen ble koblet til hverandre med nagler skjult under overleggene, som utførte en dekorativ funksjon.

Interiøret var foret med laminert plast. Over frontruta var det fullt hus, hvor de på den ene siden satte nummeret på ruten bilen jobbet på, og på den andre siden - informasjon om ruten.

Belysningen ble levert av seks fluorescerende taklamper.

Hengslede ventiler i hvert vindu tillater naturlig ventilasjon av interiøret.

Varmesystemet fortjener en spesiell omtale. Hun var en utstrømmingvarm luft fra motorkjøling. Luftkanalen gikk langs venstre side av kroppen, og på venstre side foran, rett bak førerskottet, på en frostdag sovnet folk til og med i kroppen.

Salonfunksjoner

Strømenheten i denne bilen var plassert foran til høyre for bussjåføren. Ingeniørene bestemte at det ville bli veldig vellykket, og det gjorde det. Denne avgjørelsen frigjorde mye plass for passasjerer bak. Og hvis det var nødvendig å reparere motoren, var det ikke engang nødvendig å gå ut for dette.

Bakakselen tok mesteparten av lasten. Den hadde to hjul til venstre og samme nummer til høyre.

Passasjerplattformen var plassert litt under kabinen. Og salongen kunne nås i slak skråning. For å gå inn og ut av salongen gjennom bakdørene, har utviklerne gitt to trinn. Det var tre trinn foran, på grunn av at bussen har motoroppsett foran. Ved siden av førerhuset er også hytta litt hevet.

Dører

For at transporten ikke skal stå for lenge ved bussholdeplasser, har den brede dører på fire fløyer. Bussen har to dører. Sjåføren har en tredje dør i førerhuset.

Sjåførsete

Ingeniører søkte å lede prosjektet på en slik måte at sjåføren var veldig komfortabel og funksjonell. Hva kan du si om førerhuset LiAZ 677? Dens egenskaper er informative og ergonomiske. Men samtidig er det ikke noe overflødig. Dashbordet var annerledeskarakteristisk design for disse årene.

Førersetet var avfjæret og fikk justere høyden, vinkelen på ryggstøtten eller putene. Hytta og motorrommet var inngjerdet av en mur. I noen modifikasjoner ble det montert et vindu, som på Ikarus. På et slikt vindu var det et vindu for passasjerer.

LiAZ 677-motor og drivstofforbruk

Bilen brukte en V-formet enhet ZIL 375. Mange, med alle bussens mange fordeler, anså denne motoren som en stor ulempe. Den 8-sylindrede forgassede motoren hadde 180 hestekrefter, men hadde enorm appetitt.

Og selv bensintanken på 300 liter tillot å forlate bare 1,5 skift. Førerne ble pålagt å fylle drivstoff i pausene. Men til tross for en så stor utgift, gikk modellen fortsatt i produksjon. Dieselbusser fantes ennå ikke, og det var mye bensin. Med 93. bensin brant enheten ca. 75l / 100 km.

Dette tallet i dag virker rett og slett enormt og urealistisk. Mange sjåfører som jobbet på disse maskinene k alte motoren en "elefant". Dette er fordi han i tillegg til enorme appetitter også var treg, og en lastet buss var vanskelig å klatre oppover. Men etter moderniseringen av LiAZ 677-bussen ble de tekniske egenskapene litt forbedret. Først og fremst klarte vi å lage en motor for 76 bensin, og vi klarte også å redusere forbruket, som ifølge passet ble 54 l / 100 km.

Det var en funksjon til ved denne enheten - dens overoppheting om sommeren. Om vinteren frøs motoren. På varme dager åpnet sjåføren motorromslokket, og da vinteren kom,enheten var isolert.

Transmission

Motoren ble sammenkoblet med en automatgir. Her skal det sies med en gang at dette er den første bussen med sjekkpunkt av denne typen.

Mange sjåfører var umiddelbart i stand til å sette pris på alle fordelene som automatisering ga dem. En to-trinns girkasse gjorde det mulig å nå en maksimal hastighet på 70 km/t.

Selvfølgelig var denne boksen betydelig forskjellig fra moderne modeller, men den var ganske pålitelig og enkel. Det kunne repareres veldig raskt.

Styring og bremser

Styremekanikken i bussen var utstyrt med hydraulisk drev. Bremsene var tokrets, pneumatisk aktivert.

LiAZ 677 "Moscow"

Konstruksjonen og designet, samt egenskapene, har ikke endret seg mye i løpet av hele utgivelsesperioden. Imidlertid ble produksjonen av den moderniserte LiAZ 677 M lansert i det 78. året. Girkassen, det elektriske utstyret og bremsesystemet ble ferdigstilt. Instrumentpanelet har endret seg betydelig.

Blant hovedforskjellene til den nye modellen er interiøret. Dessuten var kroppen utstyrt med luker i taket. I tillegg har bussen skiftet farge. Nå var de gule.

Vi avsluttet produksjonen av modifikasjonen "Moskva" på det 97. året.

Tuning

Det er mange mennesker som er avhengige og interessert i denne teknikken - det er historie.

Det er til og med de som finner disse enhetene av biler og restaurerer dem. Betraktes generelt som lykke til.finn i det minste en gammel LiAZ 677. Tuning av den handler om å male om og gjenopprette det opprinnelige utseendet.

Som en konklusjon

Det er mye mer å si om denne bussen. Det er mye interessant informasjon knyttet til det, mange interessante tekniske detaljer. I dag er det en sjeldenhet, og det er nesten ingen igjen. Dette er en truet art. Men de som virkelig er avhengige har gjenskapt favorittmodellen sin i et dataspill – LiAZ 677. «OMSI» er en bussjåførsimulator, og i dag er symbolet på den svunne sovjettiden vi vurderer også tilgjengelig i den.