CDI-tenning: hvordan fungerer det

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sist endret: 2024-02-19 18:15

CDI-tenning er et spesielt elektronisk system som har fått kallenavnet kondensatortenning. Siden tyristoren utfører koblingsfunksjonene i noden, kalles et slikt system også ofte et tyristorsystem.

History of Creation

Prinsippet for drift av dette systemet er basert på bruk av en kondensatorutladning. I motsetning til kontaktsystemet bruker ikke CDI-tenningen avbruddsprinsippet. Til tross for dette har kontaktelektronikk en kondensator, hvis hovedoppgave er å eliminere interferens og øke intensiteten av gnistdannelse på kontaktene.

Individuelle elementer i CDI-tenningssystemet er designet for å lagre elektrisitet. For første gang ble slike enheter laget for mer enn femti år siden. På 70-tallet begynte roterende stempelmotorer å bli utstyrt med kraftige kondensatorer og installert på kjøretøy. Denne typen tenning ligner på mange måter energilagringssystemer, men den har også sine egne egenskaper.

Hvordan fungerer CDI-tenning?

Prinsippet for driften av systemet er basert på bruk av likestrøm, ute av stand til å overvinne primærviklingen til spolen. En ladet kondensator er koblet til spolen, der all likestrømmen samler seg. I de fleste tilfeller i slikeelektronisk krets har ganske høy spenning, og når flere hundre volt.

Design

Elektronisk tenning CDI består av forskjellige deler, blant annet er det alltid en spenningsomformer, hvis handling er rettet mot å lade lagringskondensatorer, selve lagringskondensatorene, en elektrisk bryter og en spole. Både transistorer og tyristorer kan brukes som en elektrisk bryter.

Ulemper med tenningssystemet for kondensatorutladning

CDI-tenning installert på biler og scootere har flere ulemper. For eksempel har skaperne overkomplisert designen. Det andre minuset kan kalles et kort impulsnivå.

Fordeler med CDI-systemet

Kondensatortenning har sine egne fordeler, inkludert en bratt front med høyspentpulser. Denne egenskapen er spesielt viktig i tilfeller der CDI-tenning installeres på IZH og andre merker innenlandsmotorsykler. Tennplugger på slike kjøretøy blir ofte oversvømmet med store mengder drivstoff på grunn av feilinnstilte forgassere.

Tyristortenning krever ikke bruk av tilleggskilder som genererer strøm. Slike kilder, for eksempel et batteri, er bare nødvendig for å starte en motorsykkel med en kickstarter eller en elektrisk starter.

CDI-tenningssystemet er veldig populært og er ofte installert på scootere, motorsager og motorsykler av utenlandske merker. For den innenlandske bilindustrien ble den nesten aldri brukt. Til tross for dette kan du finne CDI-tenning på Java-, GAZ- og ZIL-biler.

Prinsippet for elektronisk tenning

Diagnose av CDI-tenningssystemet er veldig enkelt, og det samme er prinsippet for dets funksjon. Den består av flere hoveddeler:

• Likeretterdiode.
• Ladekondensator.
• Tenningsspole.
• Pendlertyristor.

Systemoppsettet kan variere. Driftsprinsippet er basert på å lade en kondensator gjennom en likeretterdiode og deretter lade den ut til en opptrappingstransformator ved hjelp av en tyristor. Ved utgangen av transformatoren genereres en spenning på flere kilovolt, noe som fører til at mellom elektrodene på tennpluggen trenger gjennom luftrommet.

Hele mekanismen montert på motoren er noe vanskeligere å få til å fungere i praksis. Twin-coil CDI-tenningsdesignet er en klassisk design som først ble brukt på Babette-mopedene. En av spolene - lavspenning - er ansvarlig for å kontrollere tyristoren, den andre, høyspenningen, lader. Ved hjelp av en ledning kobles begge spolene til jord. Utgangen til ladespolen er koblet til inngang 1, og utgangen til tyristorsensoren er koblet til inngang 2. Tennplugger kobles til utgang 3.

Spark forsynes av moderne systemer når den når ca. 80 volt ved inngang 1, mens den optimale spenningen anses å være 250 volt.

varianter av CDI-ordningen

Hallsensor, spole eller optokobler kan brukes som tyristortenningssensorer. For eksempel bruker Suzuki-scootere en CDI-krets med et minimum antall elementer: tyristoren åpnes i den av den andre halvbølgen av spenning tatt fra ladespolen, mens den første halvbølgen lader kondensatoren gjennom dioden.

Motormontert brytertenning kommer ikke med spole som kan brukes som lader. I de fleste tilfeller er step-up transformatorer installert på slike motorer, som hever spenningen til lavspentspolen til det nødvendige nivået.

Modellflymotorer er ikke utstyrt med magnetrotor, siden det kreves maksimale besparelser i både dimensjoner og vekt på enheten. Ofte er det festet en liten magnet til motorakselen, ved siden av er det plassert en Hall-sensor. En spenningsomformer som trapper opp et 3-9V batteri til 250V lader kondensatoren.

Å fjerne begge halvbølgene fra spolen er kun mulig når du bruker en diodebro i stedet for en diode. Følgelig vil dette øke kapasitansen til kondensatoren, noe som vil føre til en økning i gnisten.

Innstilling av tenningstidspunkt

Tenningsjustering utføres for å få en gnist på et bestemt tidspunkt. Ved faste statorspoler roterer magnetrotoren til ønsket posisjon i forhold til veivakseltappen. Keyways er saget i de ordningene hvorrotoren er festet til nøkkelen.

I systemer med sensorer blir deres posisjon korrigert.

Tenningstidspunktet er gitt i motordatabladet. Den mest nøyaktige måten å bestemme SV er å bruke en bilblits. Gnister oppstår i en bestemt posisjon av rotoren, som er merket på statoren og rotoren. En ledning med en klemme fra det medfølgende stroboskopet er festet til høyspenningsledningen til tenningsspolen. Etter det starter motoren, og merkene fremheves med en strobe. Posisjonen til sensoren endres til alle merkene samsvarer med hverandre.

Systemfeil

CDI-tenningsspoler feiler sjelden, til tross for populær tro. Hovedproblemene er knyttet til brenning av viklingene, skade på kabinettet eller interne ledningsbrudd og kortslutninger.

Den eneste måten å deaktivere spolen på er å starte motoren uten å koble bakken til den. I dette tilfellet går startstrømmen til starteren gjennom spolen, som svikter og brister.

Diagnostikk av tenningssystem

Å sjekke helsen til CDI-systemet er en ganske enkel prosedyre som enhver bil- eller motorsykkeleier kan håndtere. Hele diagnostikkprosedyren består av å måle spenningen som tilføres strømspolen, kontrollere jordingen koblet til motoren, spolen og bryteren, og kontrollere integriteten til ledningene som leverer strøm til forbrukerne av systemet.

Utseendet til en gnist på motorpluggen avhenger direkte av omspole med bryter drevet eller ikke. Ingen elektriske forbrukere kan fungere uten riktig strøm. Avhengig av resultatet, fortsetter eller avsluttes sjekken.

Resultater

1. Ingen gnist med spole aktivert krever sjekk av høyspentkrets og jord.
2. Hvis høyspentkretsen og jordingen er fullt funksjonell, er problemet mest sannsynlig med selve spolen.
3. Hvis det ikke er spenning på spoleterminalene, måles det ved bryteren.
4. Hvis det er spenning ved spolens terminaler og fravær ved spolens terminaler, er årsaken mest sannsynlig at det ikke er masse på spolen eller ledningen som forbinder spolen og bryteren er ødelagt - bruddet må finnes og repareres.
5. Mangel på spenning på bryteren indikerer en funksjonsfeil på generatoren, selve bryteren eller induksjonssensoren på generatoren.

Metoden for å kontrollere CDI-tenningsspolen kan brukes ikke bare på motorkjøretøyer, men også på alle andre kjøretøy. Diagnoseprosessen er enkel og består av en trinnvis sjekk av alle detaljene i tenningssystemet med bestemmelse av de spesifikke årsakene til funksjonsfeilene. Å finne dem er ganske enkelt hvis du har den nødvendige kunnskapen om strukturen og virkemåten til CDI-tenningen.